AD
网约车新政实施细则征求意见稿公布两个多月之后，外界期待已久的京沪网约车新政细则终于靴子落地。
11月施行的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》，将因网络而兴起的“专车”首次明确定义为“预约出租车”，与传统的“巡游出租车”相对应。在京沪网约车新政细则中，对驾驶员、车辆等作出更为严格的规定。
政策的出台是一个博弈过程，它需要综合考虑到多种因素。博弈过程中两股主要力量。一股是移动互联网普及带来的新型租车方式，满足了乘客个性化、多样性需求，网约车消除了司机和乘客之间的信息不对称，精准地定位车辆和乘客地理位置，大大降低了整个交易过程中时间成本，提升了效率，这是大势所超。由此，各种市场化公司纷纷应因而生，突进原本由传统出租车独霸的势力范围。
从2014年开始，交通主管部门很快发现自身被倒逼一个尴尬境地，很多人都看出主管部门要面对手心手背都是肉的权衡。传统出租车行业，毕竟经过二三十年发展而来，庞大而自成体系，遍布全国各个城市，是城市综合交通运输体系的组成部分，定位于公共交通的补充、提供个性化运输服务。截至2014年底，全国共有137万辆出租车，2014年完成客运量406.1亿次，合算下来日均1.1亿人次。
但是，城市出租车在方便乘客出行的同时，自身逐渐滋生出很多弊端。在一些城市，出租车定位不准，被当作解决大众出行的重要手段大力发展。另外一些城市，则严格控制出租车数量，通过运营牌照的核发进行管理，慢慢使运营牌照变成一种稀缺资源，炒卖现象普遍；囤积了大量运营牌照的公司向司机收取“份子钱”。但是，租用牌照或交份子钱的司机并不能根据服务自行定价，去消化成本。
半吊子改革和不彻底的市场化结果可想而知。司机得拼命延长作业时间，尽可能挑选好的路线，拒载、甩客家常便饭，根本没余力提升服务水平。一遇刮风下雨恶劣天气，出租车更像是奢侈品。有些城市管理者甚至对出租车拼车睁一只眼闭一只眼，个性化服务变相成为伪公共化服务，还美其名曰“节能环保、绿色出行。”
传统出租车逐渐不适应新时代的需求，成为保守、落后行业的代表，成为互联网行业革命对象。如何改变？离不开外力刺激。但是，这需要拿捏好力度，一个渐进的、温和的、为大多数人接受的改变方式更容易得到认可和推行。毕竟，传统出租车从业人员达到261.8万人。这些人的利益需要妥善考虑，弄不好变成社会不稳定因素。
由此，主管部门希望接下来一段时间内，传统出租车和互联网预约专车并行运行，一方面执中态度可以为主政者赢得最大层面、最多数人数支持，为主政者看清下一步方向争取更多思考和观察时间，另一方面，也给传统出租车行业一口喘气机会，不至于被认为“赶尽杀绝”。
由此，细读网约车相关政策，不难理解，神州专车成为最大赢家。
首先，与以社会车辆为运营主体的滴滴不同，神州专车以自有车辆为主体提供服务。主管方希望网络预约出租车提供高品质、高档次服务，对车型档次做了硬性规定，与传统巡游出租车错位经营，尽量不去动传统出租车的蛋糕，对传统出租车保护意味明显。
专车必须坚持高品质路线的要求，将使用快车、顺风车等变相低档专车挤压传统出租车市场的行为将被遏止。这对以帕萨特、君越、凯美瑞等为中级车为主力车型的神州专车是个好消息，但是，在三四线城市和小城市疯狂扩张的滴滴需要重新想办法，需要投入更多资金购买自有车辆，从而放慢扩展速度，减少补贴资金。
其次，新政规定网络预约出租汽车的使用性质登记为“预约出租汽车”，各地自行确定车辆标准和营运年限。这意味着一直坚持聘请专职司机为员工的神州专车占尽先机。根据规定，许多私家车主想要通过网络拉客，需要变更车辆属性，由此保险费用上涨，二手车残值变低，车辆还要变更到公司名下，参加从业资格考试全职去干，这会让很多私家车主望而却步。如果这一项彻底执行，滴滴将会流失很多车主。
另外的一些规定，比如需要有固定营业场所、提供正规发票、禁止拼车（针对顺风车）等等因素，可以想见，此次新政细则最大受益者是神州专车、首汽约车，被限制最多的滴滴必须通过转型来升级，大量自购车辆会占用大量资金，资产变重的同时成长速度变慢。
由此，短时租车行业历史关键节点已然出现。在互联网颠覆了中国零售、物流和支付等等行业之后，对于短时租车业务也做出了路径选择。在公开、透明、开放和分享的互联网精神浸染下，租车行业有所选择地改变加以利用。这种带有中国特色的互联网模式并不乏成功先例。电子商务领域的京东，自营为主，坚持自建物流，一度被追求彻彻底底开放和共享的平台商们讥疯为“半吊子互联网”和“资产过重”，现在，还有几个人抱着如此想法？
