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11月1日，由交通运输部、工信部等七部委联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》已正式实施，但只有杭州、宁波、佛山等八城正式落地网约车新政。北京、上海、天津、广州、深圳等城市也正在进行地方网约车细则的制定。在等待各地细则落地的这段时间里，有些东西一如既往，而有些东西则在悄然改变。
网约车司机 且行且观望
李超（化名）是天津最早开始做网约车司机的一批人。“那时候网约车还是个新兴事物，知道的人不多。我刚开始只是兼职，后来发现能挣钱，就干脆全职做这个。每天跑12个小时，每月至少能挣一万元，甚至两万元。”
李超表示，虽然每天早出晚归饮食作息都不规律，但当时网约车平台上经常会有补贴和奖励。“最近半年奖励和补贴越来越少，我重新找了份工作，又做回了兼职司机。”
“11月新政实施，但天津的细则还没落地，我们还是照常跑活，而且去火车站或机场的活我们都可以挺直腰板去了。有意思的是这几天优步的补贴又回来了，早高峰2倍车费，晚高峰1.4倍，很多好久没上线的司机都回来接活了。”
国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为，新规对专车司机收入造成的影响，应该辩证看待。职业收入主要是由其技术含量决定的，短期会受劳动力市场供求关系的影响。但由于专车司机技术含量不高，进入门槛较低，所以其收入想要长期维持高水平并不太可能。对于消费者是否能在补贴消失后保留网约车的使用习惯，他认为，在一定程度上，大部分用户会受已养成的打车习惯所影响，但主要还是看个人的经济承受能力。
“细则对于我来说影响并不大。”李超坦言，“我是天津本市户口，车也符合排量和轴距的要求。不过我身边的外地户籍的朋友可要不好受了。”
根据上海滴滴的统计数字，目前上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍，不足1/40。这一数字也许可以反映出一线城市司机户籍的比例现状。
针对位于风口浪尖的本地户籍、本地车牌等规定，各地交通委给出回应。
上海市交通委解释，沪牌政策有三个原因：网约车应适度发展；网约车作为出租车的一种业态，具有地域性特征；只有沪牌车辆能在上海提供全时段全路段的出行服务。
北京市交通委的回应是，对网约车驾驶员和车辆的规定出自治理城市病、疏解非首都功能的要求，严控人口规模，将高端服务业和高新技术产业作为就业的主要方向。此外，立规网约车还是治理交通拥堵的一部分。
在程世东看来，对网约车驾驶员的户籍要求是各地人口调控政策叠加到交通行业的结果。
同样备受关注的还有地方细则对网约车轴距、排量的限制。根据滴滴方面统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5。
程世东认为，“高端”有很多评价方式，包括礼仪、整洁度、网络等等，但定性的描述无法监管，唯一可操作的办法就是衡量车况。车轴距、排量等条件则体现出《暂行办法》给予网约车的高端化定位。
至于合乘，各地仍鼓励，所设的限制条件只是为了避免有人打着顺风车的名义进行经营行为，不过可以弱化每日合乘次数、由谁来发起的规定，控制好收费水平这一项就能起效。
关于网约车的价格，多地的细则都表示：实行市场调节价，必要时可实行政府指导价。
与价格相似，数量管制在各地细则中暂未被明确表达。多数城市将网约车的数量交由市场调节，一些地方则为政府调控留下了口子。如重庆就称，当市场调节功能失效或者竞争恶化时，政府有权对网约车数量实施临时行政管制。
程世东认为，在三五年内，北上广等管控小汽车数量的城市，应该对包括网约车在内的所有出租车进行数量管制。两者占用的道路资源、消耗的能源、带来的环境污染基本相同，应当保持政策的一致。
不过，行政管制或是过渡阶段。北京市交通委主任周正宇近日称，在解决拥堵等交通问题上，北京将逐渐通过经济手段代替行政手段。
事实上国外在监管网约车时，围绕着是否应该管制价格等问题，争执得尤为激烈。
巴西最大的城市圣保罗在管理网约车时也遇到了定价难题。由于网约车所吸引的公交用户远高于小汽车用户，2016年年初，圣保罗地方政府提出了一份大胆的管理方案，网约车需预先购买两个月的行驶里程，超出部分需支付额外的拥堵附加费，但这一方案的投票在传统出租车司机的抗议下被迫取消。
网约车是新生事物，全世界都在探索如何管理，中国的各地新政只是第一步。
租赁公司 有点尴尬
在等待各地网约车细则细逐渐揭开
新金融记者 郝一萍 王雅菡
