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封面新闻记者 张元玲 摄影 袁铁宸日前，北上广深四大一线城市公布了网约车新规的征求意见稿，户籍和车型车牌等成为热点话题。随后，多个城市陆续跟进，纷纷公布新规草案。
网约车何去何从？10月20日，封面智库在成都主办“成都网约车发展与创新监管”专家研讨会，施杰、朱巍、张效羽等多名专家学者就“成都模式”的创新和进步、网约车安全保障、分享经济的监管等问题进行了探讨。
专家们认为，成都的网约车新政在车辆排量、户籍资质上准入宽松，并注重保障乘客的利益及安全，体现出了开放包容自由的“成都思维”，其背后的动力在于这座城市的管理创新能力，对于其它城市具有一定的示范作用。
全国政协委员施杰：
“方便出行”是社会发展必然要求
作为全国政协委员，施杰曾在今年“两会”上提交了关于出租车改革的提案，也曾向多家出租车公司、网约车公司进行调研。
“如何让大家方便出行？这是社会发展的必然要求。而公共交通显然无法完全满足出行的需求。”施杰认为，网约车软件不仅改善了市民的乘坐体验，其大数据资源也提高了接单效率。
“成都的新政体现了城市管理者的自信。他们的管理有一个明确的定位：那就是如何最大限度地帮助市民有效、安全、便捷地出行。”施杰说。
国家行政学院副教授张效羽：
不要把新技术当“洪水猛兽”
国家行政学院法学部副教授张效羽肯定了“成都模式”的创新思路。
“成都网约车新政体现了执政者对市场、消费者意愿、新技术的尊重，适应技术发展能力和意愿很强。”
张效羽说，需求和供给、价格相关，价格下去需求就上来了，价格上来需求就下去了。成都没有保留政府指导价格的权柄，体现了对市场经济的认识达到了一定高度。
在张效羽看来，最有利于消费者的状态就是促使网约车和出租车自由公平地竞争。“不要把新技术当成"洪水猛兽"，政府要适应新技术的发展。”
中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍：
将价格交给市场促进了分享经济发展
“成都思维是建立在鼓励创新的基础上，保障安全为前提，以人本位，促进分享经济发展为要务的新型治理思维。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍解释说，一方面，成都网约车新政运用大量篇幅描述承运者的责任，体现了对消费者权益的保护；另一方面，新政对网约车类型和司机资质并未做太多限制，并放弃了政府“指导价”的权柄，将价格交给市场，促进了分享型经济的发展。
朱巍认为，“人人为我，我为人人。”在现代生活中，分享型经济十分流行，无论是车辆还是人力资源，均是可以流动的。成都的新政将新旧行业的壁垒打破，两个行业可以双向流通，从而促进融合。
四川省社会科学院研究员杨柳：
分享经济能使要素双向流动
对于分享型经济，四川省社会科学院研究员杨柳也谈了自己的想法。“传统经济是单向的，利润由信息不对称产生。而分享型经济不同，人们既是供给者，也是消费者。”
杨柳说，整体而言，分享经济能使要素双向流动，让人人都能最大限度地利用自身资源，参加交换、消费或生产，全社会的经济福利因此得以大幅提高。
四川大学公共管理学院副院长夏志强：
过渡时期需要时间充分暴露问题
四川大学公共管理学院副院长夏志强认为，成都新政的开放包容，符合分享经济的需要，也符合简政放权的趋势。
“就让子弹先飞一会儿。”夏志强说，现在是过渡时期，需要有一段时间来充分暴露问题，才能找到解决的良方；另外，让话题先热一会儿，话题热有利于社会各方充分发表意见，最后以公共政策的制定，才能获取最大公约数。
西南财经大学副教授刘璐：
对网约车态度要和经济发展状态相联系
西南财经大学经济学院副教授、博士生导师刘璐也透过经济视角，对网约车进行了分析。
“虽然网约车会增加交通负载量，但对一个社会来讲，网约车到底是好是坏，要从社会收益和社会成本的匹配来看，只要对社会的总收益大于总成本，就是件好事。”刘璐说，“我们对网约车的态度也要和经济发展的状态相联系。经济形势不好，可以放松管制；形势好，可以适当收紧，要求高服务质量。”刘璐说，网约车的监管其实是技术活，可以通过优化路线、鼓励拼车、补贴等多种方式有效监管。
西南交大专家左大杰、杨鸿泰：
监管仍然需要 可实行末位淘汰
西南交通大学交通运输与物流学院副教授、博士生导师左大杰认为，网约车的监管仍然是需要的，而监管成本谁来投入、为实现公交都市目标如何控制网约车规模等一系列问题都需厘清。
左大杰认为，由于监管难度较高，可适当提高消费者使用的成本。他还建议户籍、居住证仅作为登记事项，而非作为许可事项。
西南交大交通运输与物流学院硕士生导师杨鸿泰则建议，对网约车管理，实行基于服务质量的末位淘汰制。
