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温文尔雅的机器人专家Chris Urmson曾经负责谷歌的无人驾驶汽车项目。他过去经常说，当他的儿子在2019年达到法定驾驶年龄时，无人驾驶技术可使青少年不必参加驾驶考试，就享受到无尽的乐趣。
今年8月，在谷歌新任无人驾驶汽车项目的CEO、汽车行业资深人士John Krafcik履职未满一年时，Urmson离开了。此时，这一项目还很不完善，谷歌尚未推出适合公众的自动驾驶服务。
其他高级技术人员也离开了，谷歌的无人驾驶进展一直缓慢。该项目的前成员和其他熟悉行业情况的人认为，谷歌曾被认为是自动驾驶领域的领导者，但相比于其他公司追求效果更实用、操作性更强的策略，谷歌已失去了它的先发优势。这些人士要求在报道中匿名，因为项目中的细节和过程是保密的。
“他们需要一个可信赖的合作伙伴，一个好的销售团队，一个强有力的策略。”汽车业务策略分析副总监Roger Lanctot说，。
谷歌的自动驾驶项目始于2009年，早于汽车制造商和其他研究该技术的公司。但当新加坡8月公布第一个出租车自动驾驶服务时，谷歌并没有参与。相反，一个叫nuTonomy的创业企业为此提供了技术支持。成立于2009年的Uber科技有限公司，带着它广受欢迎的汽车共享应用程序，则在协助用户很快在匹茨堡用上自动驾驶的沃尔沃SUV。
谷歌已经在公共道路上进行了超过180万英里的测试，以完善其软件处理恶劣情况的能力，如汽车在雪中穿行。同时，特斯拉汽车公司已在超过7万辆的电动汽车上提供了部分自动驾驶的功能。另一家公司Otto的创始人曾是谷歌汽车项目的成员之一，他们正在发展一种系统，即卡车在高速公路上实现自动驾驶，相对于谷歌来说，Otto面临的技术挑战更小一些。而Uber也在今年7月收购了Otto。
“谷歌的系统仍不完善，市场路径也不明确，他们到底打算怎么做呢?” Speak With Me公司的首席执行官Ajay Juneja说，该公司提供与汽车、手表和其他连接设备有关的语音识别功能和相关技术。
更大的挑战
对于谷歌母公司Alphabet来说，把研究项目转化为有利可图的业务，是更大的挑战。该公司的内部人员说，公司之前试图在眼镜里添加互联网视觉连接技术，但并不成功，于是对推出新技术的时期更为谨慎。对首席财务官Ruth Porat来说，还有一个更大的问题，她需要在投巨资和业务扩张之前，明确该项目的盈利途径。
不过，最大的阻力可能是谷歌自身的野心。谷歌希望通过完全自动驾驶技术来革新交通方式，软件技术必须独立处理所有可能发生的事。但目前已有的方法只是使汽车的自动驾驶功能变得不错，还远达不到完美的地步，技术提升空间还很大。Juneja说，这将有助于包括Uber、戴姆勒AG的梅赛德斯-奔驰、特斯拉和沃尔沃汽车集团在内的公司追赶谷歌。
摩根斯坦利的分析师在最近的一份研究报告中说，Uber的服务与司机和乘客的智能手机紧密相关，可以产生大量的数据，能更为快速地完善自动驾驶车辆的人工智能软件技术。
“Uber日志像谷歌日志一样，能够记录24分钟里有多少英里是自动驾驶完成的，”他们写道，“虽然这些路程不是完全靠自动驾驶来完成的的，但我们认为，丰富的经验可加快人工智能的发展，有助于自动驾驶技术的更新和确定发展方向。”
谷歌汽车项目的一位前成员认为，通过互联网，特斯拉与上千辆行驶于道路上的汽车进行连接，有着类似的数据优势。
需要合作伙伴
业内专家表示，谷歌商业化有两个途径，一是在现有汽车厂家大批量制造的汽车里，安装上Chauffeur自动驾驶软件;或者通过一个受欢迎的乘坐共享服务，逐渐以自动驾驶汽车代替人为驾驶的方式。
谷歌这两方面的进展都还不够。它和菲亚特·克莱斯勒在5月份达成了一个协议，但仅仅是将其软件安装于100辆小型货车上进行测试。与其他汽车公司如福特汽车的谈判，都还没有产生大批量的交易。相反，许多汽车公司都在研发自己的自动驾驶技术。3月，通用汽车公司收购了自动驾驶软件公司Cruise Automation，并向乘坐共享服务公司Lyft投资5亿美元，获得了自动驾驶服务的两个重要组成部分。
2013年，谷歌的一个部门对Uber进行了投资，引发人们猜测谷歌的自动驾驶软件将会应用在Uber上，但实际上Uber正在发展自己的自动驾驶技术。谷歌计划在其Waze导航应用程序上扩大乘车共享服务，但这要等到今年晚些时候实施，而且只在旧金山进行，而Uber和Lyft早已覆盖了大部分美国城市。
“我想，他们宁愿只提供自动驾驶服务而不是直接参与竞争，” 战略分析师Lanctot说，“作为服务提供者，他们可以和所有公司一起合作，而不是成为一个竞争对手。”
员工的挫折感
据谷歌汽车项目一位前成员和一位熟悉情况的人士所说，由于谷歌汽车项目进展缓慢，给一些项目成员带来了挫折感。随着一些后发的竞争者纷纷涌入，并形成强劲的发展势头，这种挫折感越发强烈。
该项目的一个前成员说，对于业内被称为L4的完全自动驾驶系统，项目团队非常清楚其开发的难度，但一些谷歌高管并不理解它的复杂性。该成员离开公司后，着手开展服务于付费用户的活跃业务，而这些业务在之前的汽车项目中被忽略了。谷歌发言人拒绝对这个传闻发表评论。
另一位内部人士说，几年前项目的一些成员想推进一项半自动化驾驶服务，但谷歌创始人之一拉里·佩奇坚持要求开发能够完全替代人工驾驶的方式。
“七年之痒”
Sebastian Thrun是谷歌汽车项目的第一任负责人，2014年离职创办专注于在线教育的Udacity公司，并与Page公司一起开发飞行汽车。
2016年初，项目最早的工程师之一Anthony Levandowski，与Don Burnette联合创立了Otto公司，后者写出了谷歌无人驾驶汽车的软件。此外，参与创立Otto的还有谷歌的机器人专家Claire Delaunay，以及曾在谷歌地图和Android智能手机部门工作过的Lior Ron。
在公司网站上，Otto宣称其目标是“推动自动驾驶技术的广泛采用”。5月份Levandowski告诉《华尔街日报(博客,微博)》，很容易证明Otto的技术在高速公路上驾驶比人工驾驶更方便，因为相比更复杂的城市道路情况，在高速公路上开车相对简单得多。不过Levandowski拒绝说明他为什么离开谷歌的项目。
Urmson 8月份离开时，项目组的另外几位资深人士Jiajun Zhu和Dave Ferguson也离开了。
项目组的一位前成员说，项目正在度过“七年之痒”，因为其成员想寻找新的挑战。谷歌技术人员希望看到他们研发的技术能影响尽可能多的人，所以当对手们在自动驾驶领域不断发出挑战的鼓声时，而谷歌的项目还在测试中缓慢前行，这让人很难接受。
据《纽约时报》报道，Urmson和项目新任首席执行官Krafcik在项目的发展方向上有分歧，并和Page就此发生过争吵。Urmson告诉《布隆伯格商业周刊》，他对项目进展缓慢并没有感到沮丧，但拒绝透露他为什么不开心。他在一封短信中说：“我不会感到不高兴”，并补充说，他“对团队和工作成果非常自豪。”
项目的资深人士Zhu说，他和弗格森一起离开并创办了人工智能和机器人项目。他在一封电子邮件中写道，“我七年半前加入这个项目时，我们只有几个工程师而已，现在看看整个行业，发展已经日新月异。如果我们对谷歌汽车项目的实力不太自信的话，那就很难离开了。”
另一位知情人士说，谷歌汽车项目在该领域的经验仍然最为丰富，其技术仍然是最先进的，但公司不愿把这种优势转化为商业化的技术应用，比如Otto的卡车自动化技术。
谷歌未来更难，路更长
当然，在自动驾驶技术还不完善时就匆忙推出，确实是有风险的。比如特斯拉的驱动辅助功能，号称可以自动导航，但因为5月的一次致命车祸而被人诟病。
2012年，谷歌让员工测试了一个类似的高速公路自动驾驶系统，发现驾驶员的注意力很容易被分散，无法快速安全地重新控制汽车。这让公司更倾向于去研究全自动驾驶技术，即使它要花更长的时间。
“全自动驾驶虽然更难，但这才是正确的方向。”Krafcik最近接受《布隆伯格商业周刊》采访中说。
谷歌还没有最后决定它的商业模式，Krafcik在7月18日的采访中说,“严格的雪地测试”仍然在进行。他补充说，在大部分城市采用全自动驾驶系统来旅行，可能还需要20年~25年。
这形成了一个鲜明的对比。Urmson经常提及他对他儿子未来驾驶考试的预测。不过在最近的一次短信交流中，他拒绝透露他是否仍然坚持这一预测。
Urmson要离开谷歌的消息被公布后，他说：“我在谷歌已经工作了很长时间，现在先看看会发生什么。”有一件事他是确定的：他还没打算加入Uber。
