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吃、住、行等分享型APP出现
乘着“互联网+”的东风，分享经济成为了2015年我国新兴经济领域最炙手可热的话题。
什么是分享经济？早在20世纪70年代，分享经济便作为“协同消费”或“合作式消费”的概念而被提出；通俗来说，就是公众通过社会化网络平台，以分享各自所拥有的闲置资源的方式，常见的如房屋、汽车等物品的使用权，来帮助其他有需求的人完成消费的模式。
这种分享资源的做法，在移动互联网时代，开始越来越深入地影响着人们的生活方式。交通出行、短租住宿、餐饮外卖、快递物流……在这些需要占用大量人力、物力资源的传统经济领域，分享经济正在如火如荼地发展。
在我国众多涉足分享经济领域的企业中，滴滴快的无疑是最闪耀的一颗星——其推出的“滴滴顺风车”，目前已覆盖了全国339个城市，日高峰订单达223万，改变了数以万计上班族的出行方式。
除此以外，以Uber、神州专车、滴答拼车、PP租车等为代表的各类专车服务、拼车服务、私家车租赁服务，在全国范围内的不断推广与发展，让越来越多的人感受到了闲置车辆资源所带来的便利。
这个例子，只是分享经济在我国交通出行领域发展的一个缩影。与该领域类似，短租住宿领域，是我国分享经济发展的又一块前沿阵地，成为分享经济的主要细分市场；小猪短租、蚂蚁短租、游天下等在线短租平台，将私人拥有的空置房屋转化为租赁住所，为人们在酒店以外，提供了更具个性化住宿体验的更多选择。
相比之下，分享经济在餐饮外卖领域的介入，显得更为低调，但这丝毫没有影响到回家吃饭、妈妈的菜、蹭饭等家庭厨房共享平台APP，在吃饭的问题上大打情怀牌。
而诸如人人快递、京东众包物流等快递物流领域的分享经济模式，则让更多有时间有精力的人，以服务者的身份参与到我国电子商务快速发展的大环境中。
分享经济为何如此火爆？原因可能是多方面的：资源的闲置与分配不均，是分享经济兴起的根本原因，如何充分调动分散的闲置资源、集中解决现有市场难以消化的巨大需求，便成为一块值得挖掘的大金矿；随着智能终端的普及和移动互联网的发展，信息交换的时空局限被打破，双向沟通更加精准，互联网平台在技术上实现将分散的供给与需求统一对接，进而降低交易成本，让各类服务更加便宜、便捷，则是分享经济得以发展的现实因素。
抛开这些理论上的分析，分享经济运用互联网思维、倡导人人参与的理念，从而形成强烈的代入感，让传统意义上的单纯消费者，可以在经济活动中扮演更多的角色，也是分享经济能够快速吸引加入者的关键所在。
而分享经济得以在当前社会大行其道的基础，在于支配权与使用权分离的情况，已经越来越得到更多人的认可。
这种产权观念的变革，在中国社会科学院信息化研究中心秘书长姜奇平看来，正是整个“互联网+”领域的产权基础。
“分享经济的本质是以租代买，让支配权与使用权相分离，资源可以在脱离支配权人的基础上，让他人以租赁的形式使用——等于一份资源，能够通过互联网的方式进行‘资本拷贝’，用网络匹配了更多的需求、创造出更多的价值。这种非排他性的对资源的利用，就是互联网时代里，产权变革的根本所在。”姜奇平说。
姜奇平认为，这样一场“产权革命”，将会持续三四十年、影响到人们生活的方方面面。
身份被改变：
既是消费者，也是服务提供者
杨峰(化名)成为一名滴滴专车司机，已经有8个月的时间了。2015年12月30日，当法治周末记者坐上他驾驶的大众帕萨特轿车时，侃侃而谈的他，饱含着对当一名专车司机的热情。
“这几个月我一共接了2000多单活，加上滴滴的补贴，效益还可以。”杨峰说，他只是兼职出来开滴滴专车，平常经营着一家餐馆，“原本我开的是一辆起亚K2，这辆帕萨特是我新换的，首付款就是我这几个月当专车司机赚的钱。”
杨峰告诉法治周末记者，现在餐馆的活，基本都是请来的伙计干，自己的时间，多数用来开滴滴专车了，“想开就开，不想开就去干自己的事。我觉得很有意思，每天拉不同的乘客，天南海北地聊”。
与杨峰不同，家住北京市北苑家园、在国贸上班的汪涵(化名)，两个月前注册了嘀嗒拼车的车主，平常利用上下班的时间，会顺道捎带个同行者。
“主要是对这种顺风车模式挺感兴趣，每天上下班有人搭伴也不错，没指望能赚多少。”虽说如此，但汪涵向法治周末记者表示，他现在已经把开顺风车当成是自己的一份“小生意”。
赋闲在家带孩子的张丽(化名)，也在网上找到了能让自己忙活起来的一番事。张丽告诉法治周末记者，她每天都要做一家人的饭菜，现在回家吃饭等厨房共享平台的出现，只要每餐多做一些饭菜，就能送外卖了，如同做份兼职的工作一样，多少能带来点收入。
而在互联网公司工作的李涛(化名)，则可谓是享受分享经济的达人。
“平常上下班我都打专车或者顺风车，比挤公交舒服、比坐出租车则能省下不少。午饭我在单位附近吃，而到了晚上，我一般都会提前在回家吃饭上订餐，下班回家时正好可以去领饭。”李涛向记者讲述了他一天的生活轨迹，处处都透着分享经济所带来的便捷。
“我最近在考虑买一辆新能源汽车，申请指标就能上牌。买了之后，我也想开个顺风车，每天上下班搭个人一起走，赚点零花钱。”李涛说。
杨峰、汪涵、张丽、李涛，有着不同的身份，但他们之间也有共同点——分享经济的出现，对他们的生活，产生了或多或少的影响。
分享经济的一大特点，是让更多的人能够参与进来，贡献自己的资源和力量，让个人从原本单纯的消费者，成为更深入地参与经济活动的服务提供者，让人们在社会生活中的身份属性，变得更加复杂和多元——每个人既是消费者，也可能成为服务的提供者。
而分享经济的影响，不仅仅及于参与其中的人。它具有非常明显的外部性效应——以交通出行领域的分享经济为例，互联网专车的出现，对于出租车行业，可谓首当其冲。
这一点，作为一名在北京从事出租车运营20余年的老司机，秦奋(化名)颇有感触。
“生意明显少了，现在有时候看路边的人，明显在等车走，但都低头看着手机，出租车从边上经过也不拦。”秦奋说，这是互联网专车兴起以来，自己感受到的最明显变化。
在秦奋眼里，现在的这些专车，就是以前一直严厉打击的“黑车”，“有什么区别？不都是私人开私家车拉活么，只不过多了一个叫车软件而已。乘客一旦出现问题，肯定不如坐正规出租车有保障”。
2015年底，交通运输部出台专车管理暂行办法引争议一事，对此，秦奋也有所关注，但他并不了解其中的细节。不过在他看来，加强对互联网专车的监管，肯定是有必要的。
“咱先不说互联网专车对出租车行业的冲击，但从乘客的利益着想，完善监管准没错。”秦奋说。
“摸底”政策：
互联网专车一马当先
市场上的火热，让分享经济成为了今年国家政策的重点着力方向。
2015年9月，李克强总理在夏季达沃斯开幕式特别致辞中指出，目前全球分享经济呈快速发展态势，通过分享、协作方式搞创业创新，门槛更低，成本更小，速度更快。
这是对当前经济形势下分享经济发展势头的精准描述，也凸显了分享经济在拉动社会经济增长过程中的独特优势。
2015年11月，党的十八届五中全会审议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》，其中明确提出“实施‘互联网+’行动计划，发展物联网技术和应用，发展分享经济，促进互联网和经济社会融合发展”，分享经济进入了国家级的发展战略规划。
然而，快速发展的分享经济模式，尽管在宏观上获得了认可与支持，但在微观层面，如何进行监管，却伴随着分享经济的诞生，一直以来争议不断。
由于经营性行为必然要受到严格的法律规制，以保障消费者的合法权益，因而分享经济中平台与参与者的身份与行为认定、分享经济准入门槛的限制边界、分享经济中各方权责的分担……是分享经济规范发展道路上，所不得不解决的问题。
而在这些问题的解决上，如何保障分享经济立足于共享精神、人人参与其中的活力，不落入传统经济模式的窠臼，也是规则制定者需要直面的难点。
在这些问题上，我国对“网络预约出租汽车”(俗称“互联网专车”，下同)的立法研究，走得最远、探得最深、受到的质疑也最大。
2015年10月11日，交通运输部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称“专车管理暂行办法”)，其中主要内容规定：私家车必须注册为出租客运车才能从事专车服务、车辆需取得《道路运输证》才能上路、专车司机需取得预约出租车汽车驾驶员类别的从业资格证、专车平台要与接入的驾驶员签订劳动合同。
专车管理暂行办法的出台，让不少人感慨：这不过是将出租车公司从线下搬到了网上；众多业界专家及学者，也密集召开研讨会，在征求意见期间献言献策，争取让专车管理暂行办法更加合理化。
尽管专车管理暂行办法引发的争议众多，但不得不说，这依然是我国在分享经济领域立法规制的最前线——自此以后，互联网专车领域有了可供探讨、进一步完善的明文规定。
相比之下，对于在线短租、家庭厨房共享平台、众包物流等领域，目前在如何依法治理上，仍处于灰色地带，空白亟待填补。
而国外对于分享经济的发展，态度也不尽相同。如在互联网专车问题上，美国曾一度叫停互联网专车服务，最终却因没有合法依据而恢复，并不断出台规范互联网专车运营的相关法律法规；在德国的汉堡、法兰克福等地，当地政府也曾因司机没有合法执照、乘客安全无法保障，先后发布禁令、禁止互联网专车运营；日本目前也不允许互联网专车的存在，对出租车公司的设立实施严格的许可制度。
对于分享经济，怎样的监管模式最为合适？这个问题的答案，或许还要经历市场更多的检验之后才能得出。
