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民航资源网2015年7月17日消息：航空公司国际业务为何往往单列一块？国际航权的对等协议怎么理解？申请国际航线的必备条件有哪些？已货运为主的航空公司有哪些特点？运力网络的对外合作有哪些形式呢？
晨：纵观民航风云，风景这里更好，华晨不是BMW。经过了十年的发展，中国民营航空企业也在不断的洗牌，截至目前为止，中国民营航空企业的阵营已经初具规模。有的上市了，有的正迎头赶上，那么无论是上市的，还是加速快跑的，各个民营企业都将开通国际航线作为其企业盈利和企业品牌形象树立的重要渠道。那么本期我们就聊一聊航空公司运力网络的国际客货运业务。
王：国际业务在每个航空公司，每个营销体系里面，都把国际业务单独成一个版块，包括是在销售系统里面，也包括在运力系统里面，那么运力里面也是单独的把国际业务分拆出来，成了一个国际的业务版块，因为国际之所以单独分拆是因为国际的航班跟国内的航班差别性还是很大的，包括国际的一些计划的制定，就不仅仅是要参考……，因为真正要飞一条国际航线跟国内航线受的限制就不一样，规则就不一样，就比如说我们现在跟其他国家的民航局之间，由我们的民航局跟别人是签了一个协议的，这个是“国际航权的双边对等协议”，这些“国际航权双边对等协议”它主要反应的意思是，我们跟外国的航空公司是有对等的机会来经营这条国际航线，比如说我们现在从中国飞到日本去，那么我们就要先由中国民航局跟日本民航局之间签一个双边协议，那么这个双边协议就规定了，中国飞到日本能够飞多少航班，日本飞到中国能飞多少航班，这种双边协议一般情况下是双边对等，就比如说中国飞50个航班过去，日本也同样飞50个航班过来
晨：国家层面……
王：是的，国家层面考虑的东西，单个航空公司是没办法参与的，所以首先是国家的这个主管部门双方沟通谈好，这个是要由中国民航局、日本民航局并且还有中国外交部的民航管理事务办公室，然后大家共同参与，这个不仅涉及到民航，还涉及到外交上的一些东西，那么双边协议签好了之后，那么确定了这两个国家之间能够飞多少个航班，那么确定这个之后，就由中国民航局，比如中国飞日本，比如确定好能够飞20个航班到那边去，那么这20个航班是由中国的航空公司经营的航班，而日本也有20个航班飞到中国，那么这样20个航班是由日本的航空公司经营的航班，双方签了这个对等协议之后，然后确定航点，比如说由中国飞到日本去的航点，比如说有五个，比如说北京、上海、广州、深圳、成都，这五个航点飞到日本去，而日本也相应的确定它所有的航点，航点的数量不必对等，比如说中国有五个日本只有三个，这个不用对等，对等的就是航班量，航班量对等就行了，最后反正大家无论怎么样，规定的是三十个航班或者五十个航班大家各自都有各自的大盘子了，签好了对等协议后，中国民航局就会根据每个航空公司的需求，来进行航班量的分配，不是说每个航空公司想要这个量就能给的，比如说现在中国飞日本一共就30个量，那么它会根据航空公司需求以及民航局对于这个航空公司经营国际航线的能力、安全运行的能力，这些综合去考量，它认为你符合这个条件才能拿到这个量，这个量不是说航空公司申请，就能拿到的，不是说像现在国内的这个航权，它有登记的有核准的，登记的就意味着你这个报上去，它做个记录，那么你这个航线你就可以去经营了，当然时刻什么的你就可以去经营了，但是像这个国际航权，就一定是你报上去，民航局认可，民航局国际司运输处认为你有这个执行国际航线的能力后，它才把这个国际航线的航权交给这个航空公司
晨：就是国家层面我已经申请了这么多航线，剩下的航空公司你再去分这个蛋糕呗，不管你用什么样的能力，渠道再去申请这蛋糕
王：那么就是说如果一个航空公司，拿到了这个国际航空公司的量之后，它还要经过中间的很多过程才能正式去拿到正式的航线，那么首先就是说国际航线你要去竞争，你要去拿到航权，首先你这公司就必须要具备，就在你这经营范围上面，就必须要具备国内国际的航线都能够经营，就比如说像我们公司以前经营范围是叫国内支线航空客货运，以前我们经营国内航空之间的客货运，而大部分成熟公司都是写的是国内、国际干线客货运，所以对于一些新成立的航空公司来讲，他们现在的经营范围一般都是国内干线的客货航空运输，所以如果想要去申请国际航线首先你这个经营范围方面就必须要扩大，就是要从国内扩大到国际，那么如果没有这个经营范围，那就是说连向民航总局提交申请的可能性都没有，这个是因为国际航线对于目前的中国民航来讲，现在是中国国内的航线已经趋于饱和，而国际航线是一个待开垦的蓝海，但是想要进入国际的这个门槛，却不是这么容易的，特别是对于一些新公司、小公司来说，那么对于扩大国际经营范围的总局59号令规定的几个条件：第一个是连续三年有利润，第二个是年度旅客周转量航空公司达到150万人次，还有一个是货邮吞吐量多少多少吨，这个我记不太清了，但是就是说它有几个条件，这几个条件中它符合一条即可以申请，但是这个对于新成立的航空公司来说，几乎就是说短时间内是不可能实现的
晨：机队规模到不了就不可能实现这个，单是第一条机队规模它盈利也比较难
王：对，你没有规模效应，你想达到连续三年利润，在这个时间上就跟你卡死了，首先你需要三年，客运航空公司你要经营上三年，你如果经营不到三年，第一条你就没法去提，然后再看你盈不盈利，然后再看150万，年度150万周转量，就表示你这个飞机没有达到十架规模是做不出来的，所以对于小公司来讲在刚开始飞的头几年就想进入国际航线这个难度是非常大的，以前有个例子，做的比较快的就是天津航，但是它在2010年左右就拿到了天津始发的国内国际
晨：先变更了经营范围
王：是的，它变更经营范围的优势就占在旅客吞吐量上，因为它飞机多嘛，当时海航为了给它做大这个东西，就是把这个机队给它扩充，然后它很快的就达到了吞吐量，当然还有一些有政策扶持的航空公司，就比如说现在的新疆航空，因为有政策上的特殊的支持，那么59号令的几条规则就没有给它严格的限制，所以它现在刚成立不久，也有国际经营的范围，但是对于普通的，又没有政策上扶持的航空公司来说就只能老老实实的按照59号令里的规则范围去达到这个标准之后才能够向民航总局去提交扩大经营范围的申请，那么首先要拿到这个经营范围，拿到这个经营范围之后，然后在总局有这个已经谈好了跟不同国家谈好了对等协议并且还有余量的情况下，那么你去适当的申请，那么总局考量了你这个所谓的运行能力、盈利能力之后，然后它才会把这个航权，国际航权才会给到航空公司
华：你说这个国际它里面是不是包含了航班的规划、计划、申请、管理，全部这四个业务都包含在这个里头了
王：是的，都包含了，因为国际是比较特殊的一块，所以说操作国内的航班申请不一定能够明白国际上是怎么操作的，因为国际的申请一般像国内的申请是分了航权、时刻、航路机场使用还有批复电报就是这五大项目，而国际的项目它就不一样，它就包括了国际航权，第二是飞越就是飞越它国领空，这是国际航权一共有八种，一共有第一航权到第八航权，那么第二个航权就是飞越权，飞越别人国家领空，首先就要向别的国家去申请，取得这个飞越的许可要不然人家就把你当不明飞行物
晨：打下来了
王：是的，然后有国际的飞越权之后，那么可能我们说深圳飞到马来西亚去飞到吉隆坡，中间就会经过香港的区域，经过越南的领空，然后经过新加坡的领空，然后再进入马来西亚的领空，然后再最后落到吉隆坡，那么这几个国家航路上所有国家的飞越权都得这么一项项的跟国家领导去申请
华：这个应该比较好申请吧
王：这个飞越权我们先不说申请的难和易，因为首先你要申请这个飞越，那么首先你要跟国外进行一个生产和沟通，人家可能比如说越南，那么你就要先跟越南民航局的相关人员进行沟通，那么沟通的话肯定是全英文交流的嘛，也许一个电话、一个邮件、一个传真但是你必须全英文跟人家沟通，那么这个难度在于什么了，其实飞越权的难度它其实说只要它同意飞越领空这个东西，它也就没有特别大的限制；然后有了飞越，飞越完了之后飞到目的地之后就要落到地面上去，那么落地就要有落地权，这就是第三航权落地许可就是允许你落到这个机场里面去，然后这几个事情好了之后就还要申请落地时刻，落地时刻跟落地许可是两个不同的范围，所以就是说国际航班的申请和国内航班的申请有很大的不同，这个是这个申请和它的航权，它的时刻，它的飞越，它的落地，还有航路国际航路就是你要选择一个出境点就是要往南飞往北往东飞往西飞，中国都有很多出境点，那么你还要选择适合自己这个航线的出境点，比如说我们现在从深圳飞到欧洲，我们的出境点既可以选择香港出境也可以选择到乌鲁木齐去出境，就两天航路嘛，北方航路和南方航路，所以就不一样，所以就是说在国际方面要申请的程序要比国内的程序更为复杂，涉及到的部门比国内的要多，那所以刚才就讲了一下国际的业务，之所以国际业务在每个航空公司运力网络甚至每个航空公司的营销体系单独划出来一块就是因为它的业务相对来说是比较独立的一个业务，所以了这是运力网络的第五块国际业务这一块，当然还会有一些航空公司存在一些纯货运的航空公司或者一些客货并举的航空公司，比如说像长龙、东海就是客货都有的航空公司，那么货运也存在货运的计划要怎么订，货运的计划要怎么申请，所以客货并存的航空公司一般情况下会有专门的货运业务的一个版块，那么它就来负责货运计划的制定，货运飞机计划的制定、货运计划的申请，为什么货运单独成一个版块而并不到客运里面去了，因为货运一般都选择的晚上的零点早上六点之间的飞行，白天飞行的比较少，所以它申请的难度国际和国内也是不同，国内时刻什么的申请难度哪怕你要飞北京，那北京两点钟之后，你总没什么飞机了吧，所以了它的申请难度相对较小，所以一般情况下就是说作为有货运的飞机，货运就会有单独几个人在负责货运版块包括计划和申请的操作，那么最后就是说运网这边相对来说有对外合作的一些东西，对外合作主要是就包括像我们航空公司在经营航线航班的时候，现在会有一些航线，有一些是没有成熟的航线自己经营，有一些是属于那种需要培养的航线，那么这种航线一般像这些中小航线前期市场不是特别好，这些航线一般当地的机场或政府就会给予这些航线一定的补贴，补贴也好或者说机场一些费用的减免也好，定了形式嘛或者你是定额补贴、毛利补贴你是机场起降费的减免，都是属于对航线扶持的一种形式，那么对外合作了主要是跟这些机场，要进行接洽，那么这个为什么放在运力下面了？因为只有运力这边对你如何编排航线是最直接的，产品设计最直接的，对所以运力这块对外合作就负责跟机场进行补贴、减免这些业务的洽谈，谈好了之后双方会签写一个航线航班的补贴协议，或是经营合作协议等都有很多不同的形式，最后签下来这个之后，那么还要跟进后期的落实情况，比如款项到不到位，还一些情况，对外合作一大块就是跟机场进行航线航班补贴或者经营合作这些洽谈，那么第二板块就是有些纯商业性质的包机运输，那么我们可能会出现的包机一般会出现，纯商业性质的包机、还有政府包机、还有承担的重大特殊任务地震、维和，这些的一些包机，这个包机也是由运力部门下面的对外合作版块去负责的，比如说你跟它谈，纯商业包机，那么这个包机是什么样的成本，先核算成本，核算完了之后，双方要进行商务洽谈，最后谈成一个包机价格，那么首先要保证你这个包机不能亏本进行，所以纯商业包机这是一个方面，第二它有一些承担着政府也好或者是特殊事件的那种包机，可能我们又是另外种方式去洽谈，这种每年都会出现很多，特别就是我们经常遇到国家每年都会有两次运兵的任务，那么这个运兵的任务不管运到新疆的、西藏的还是运到任何地方，那么政府都会安排总后的一个相关部门来跟它选择的航空公司谈，然后以一个合适的价格承担这个把新兵运输到它的驻地去这样一个任务，那么对外合作主要就是这两块的内容，主要就是刚才说的第一块网络规划，第二块是航班计划，第三块是航班申请，第四块是航班管理，第五块是国际业务，第六块是货运业务，第七块就是对外合作，所以一般情况航空公司在运力网络这块做的比较完善的话，它基本上就是涵盖了这七大块的业务，但是对于小公司来讲，对中小公司，特别是新成立的公司，那么它运力部门至少要包括三块，第一块就是计划，第二块就是申请，第三块就航班管理，就这三块是必不可少的，那有时候可能规划过，刚成立可能还做不了那么远期，我也没有人手没有啥的，但是计划必须要制定，申请必须要有人去跑，管理你总要有人去管，就是运行必须要保障，就相当于我们运行保障部门用的FOC系统，然后这些都是要有人去用的航班管理，所以这三块是一个航空公司运力网络没有办法必须得三个基础业务模块，当然以后做大了飞机数量多了，然后国际航班也开起来了可能还有货运、飞机也有包括一些商务洽谈，这些做多了以后，最大业务也就涵盖在这七块内容，这个里头。
晨：那么好，我们通过三期节目聊了聊运力网络的七个模块，那么航空公司的商务营销体系除去运力网络七个模块之外还有其收益管理、渠道管理和营销推广。后面的节目我们将针对这三块内容和大家细细的聊一聊。纵观民航风云，风景这里更好，华晨不是BMW。我们下棋节目见。
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