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近来各地连续爆发出租司机围攻专车事件，甚至有暴力情况发生，而各地政府有关部门也接连或约谈或直接表态专车看法，其观点几乎完全一致：私家车的专车涉嫌非法运营，将被严厉打击。各地专车陡然陷入低谷，而其中中央相关部委除两会之外，对专车表态甚少。
打击专车非法运营只是幌子
在当今法律框架之内多数专车行为确实违反了相关法律，确实涉嫌非法运营，这点是毋庸置疑的。但其中的蹊跷在于，对于交通运输部以及各地执法部门而言，为何到今日才开始表态严厉打击专车的非法运营问题呢？要知道，在专车软件之前不少地方如上海都发生过钓鱼查黑车的事件。
铁哥以为，政府以往对专车态度消极的主要原因是专车在某种程度上确实缓解了出租车运力不足所造成的出行压力。以北京为例， 2004到2015年，常住人口从1492万增至2115万，但从2003年到2012年，出租车数量仅从6.5万辆增至6.6万辆。出租车运力严重不足已成为日益严重的社会问题。
如此，政府对专车自然是又爱又恨的。爱在专车着实给有关部门缓解了市民出行难所背负的压力，恨则在专车在现有法律框架体系内无法取得合法身份，有次局限爱的部门恐不保。
因此，铁哥以为各级政府信誓旦旦的打压专车行为非政府本意，乃是被出租车裹挟而致。政府以非法运营做幌子打击专车，借此安抚出租司机受伤的心，以争得改革时间。
专车改革重在价格
今年专车之所以成为重大新闻，其中最为重要原因在于Uber来华采取的超低价策略，以高补贴形式将专车出行费用拉低至低于出租30%左右标准，并引发了国内专车平台的价格战。
当专车费用高于出租时，专车对出租的冲击相对较小，而当专车超低价之后，出租在专车面前几乎无招架之力。而当前各大专车平台争相烧钱以“回馈用户”，但最受伤害的则是出租行业。
出租行业作为公共交通的一种是必不可少的，出租的部分职能如对非专车平台使用者以及手机在没电状态下叫车等，是专车短时间内很难取代的。而价格战之下，出租司机备受影响，据铁哥了解，受专车影响，北京出租司机月收入较少约2000元左右。如果再发展，将无出租司机存在，这显然是不对的。
因此，铁哥以为中央有关部门改革专车的核心焦点应该在价格，以法律法规手段将专车的价格重新到理性状态，将专车与出租用户进行有效区分，使专车成为出租的补充出行方式且不侵占出租已有利益，对用户、出租、专车三方都是有利的。
交通部门需要专车数据
专车形式出现后，交通部门对城市的交通状况的控制力逐渐减弱。其中比较明显的是，过往城市有多少出租车有多少公交，有关部门是十分清楚的，这些都是城市最重要的交通出行方式。有数据参考，政府部门才制定针对性法规去改善城市交通。
而如今再看专车，举北京为例，究竟北京有多少专车至今未见权威数据。原因也很简单，各大专车平台不可能真正披露核心的数据，即使披露，由于一个司机有可能同时服务多家专车平台，数据不可能完全客观。而由于多数专车司机涉嫌非法运营，平台又不可能将这些核心数据交给政府。
如此恶性循环政府是很难完全了解城市的出行状况的。
如此铁哥建议中央部委在考虑给专车合法身份之前，可与专车平台达成协议，专车平台共享核心数据，建立城市出行核心数据平台。不仅实时掌握城市的运力状况，还可根据动态数据库建立数据模型以掌握不同城市不同区域的出行方便性，以此为市政规划提供数据支持。这部分是传统出租以及公交车很难做的，如果专车共享数据，对整个国家的科学化管理城市水平将是极大提高。
铁哥此前曾一度反对专车，以为违法就被被禁止，但看中央部门对专车口中喊打却行动迟缓之后，深深理解政府，其实当今所指责专车的种种风险，均是可以通过技术以及制度手段去规避的。而政府如果真以合法权换数据，善莫大(博客,微博)焉。
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