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Uber的产生，实际上是汽车技术与互联网技术共同作用的产物，在它的身上突出地展现出了技术的叠加效应。而这样一种技术的相互叠加、快速更新，会产生越来越不可预知的社会后果。
文/赵超
1924年冬天，古老的北京城里第一次出现了一种叫做有轨电车的公共交通工具。运营伊始，尽管只有区区7条线路，64辆机车，但是这种方便、快捷且廉价的现代化公交系统的出现，还是迅速地吸引了北京市民的眼球。根据当年市面上最主要报纸之一的《晨报》（12月18日）记载，此前一天的通车仪式过后，民众争相乘坐这种新奇的车辆，“车上乘客异常拥挤，沿途观者亦人山人海”。但是，普通北京市民的兴奋却难以掩盖另外一群人的不安、失落甚至恐慌，那便是当时遍及北京城大街小巷的人力车夫。
就在北京公交车开始运营的第二年，一位名叫李景汉的社会学家在《社会学杂志》上发表了一篇后来在中国社会学史上非常著名的《北京人力车夫现状的调查》报告。在那份报告里，李景汉对当时从事人力车职业的人员构成、收入以及生活等各方面情况进行了详尽的考查。
根据他的记载，京城人力车夫群体的规模极为庞大，构成也极其复杂；但是，从事这样一种职业的收入水平却十分低下，人力车夫的生活往往朝不保夕，属于“除乞丐以外最穷苦的人”。有轨电车的开通虽然方便了北京市民的出行，却对人力车行业产生了极大的冲击。以至于四年后的1929年，已成为故都的北平城里爆发了数百名人力车夫游行并捣毁电车的事件，60余辆电车被毁，司机和售票员遭到殴打，轨道和车站设施被破坏，供电也被迫中断（《华北日报》民国18年12月4日号）。直至半个月之后，事情才渐渐平息。
九十年的时光过去了，不论是当年的轨道电车通车时引发的全城轰动，还是城墙角落里拉不到生意的人力车夫们深深的愤懑与无奈，都早已随着历史的远去，埋藏在了北京这座城市的记忆深处。但是，相似的戏码却并没有随着他们的退场而彻底地退出社会舞台。
九十年后的今天，身处当代社会的我们依旧可以用相同的叙事模式来讲述接下来发生的故事：2014年，古老的北京城里，人们的手机屏幕上第一次出现了一种叫做“优步”（Uber）的应用程序。运营伊始，尽管清楚这款应用的人还很少，但这样一个类似于打车软件的东西还是以低廉的价格以及舒适的服务，迅速地吸引了广大市民的眼球。按照优步公司的官方说法，在Uber app提供的服务里，有一款大杀器叫做“人民优步”（UberX，或UberPop），它实际上提供了一个类似支付宝的互联网交易平台：一方面，有意愿提供拼车（ride sharing）服务的私家车主们可以在Uber上注册，成为其旗下的全职或兼职员工；另一方面，有乘车需求和拼车意愿的乘客可以通过手机上的客户端来叫车和约车。
相比传统出租车行业要依赖出租车公司来提供服务资质认证（即从政府处购得有限的特许经营牌照）、进行人员招募、购买安全保险、进行组织管理、甚至提供车辆，人民优步只是将驾驶汽车的司机和乘坐汽车的潜在消费者联结起来—说得难听一点儿，它所提供的仅仅是一个“拉皮条”的服务—因此大大节省了运营的成本。
也正是这一点，优步在它兴起的几年之内，在全世界范围内遭到了广泛的非议和抵制。就在2014年一年，包括伦敦、巴黎、罗马和柏林在内的西方多个城市的出租车司机举行了罢工，抗议Uber对该行业的冲击。而就在笔者写这篇文章的时候，距离北京100公里外的天津，出租车司机们正在高举横幅包围专车，并愤怒抗议专车软件扰乱市场秩序。
九十年前的人力车夫，变成了九十年后的出租车司机。但未曾改变的，是新技术对于我们既有的社会秩序所产生的影响和冲击。对于惯常于秉持一种“价值无涉”（value free）立场的学科来说，社会学家无意于站在人力车夫和出租车司机的角度，对他们的际遇表示惋惜和同情—当然，这并不是说作为一名社会学家就必须抛弃道德关怀，而是不要把这样一种感情投射到对于事情的判断上—同时，他也无需加入到技术乐观主义者的阵营里，对新技术、新的产业模式摇旗呐喊，并对行将没落的行业、人群、思维方式等进行大肆挞伐。
对于一名社会学家来说，更为审慎和理智的态度是仔细地探究技术对于我们的社会所带来的各种实际的影响，而不是简单地区分谁对谁错。实际上，如果说九十年前的电车事件让老北京的市民们第一次感受到汽车技术改变社会生活的能力；那么，九十年之后的优步事件则向身处当代社会的我们再次展现了，包裹了技术在内的现代性本身所具有的某种颠覆性逻辑。
社会学家很久以来便对技术与社会之间的关系感兴趣。对于二者关系模式的说明也从早年的“技术决定论”，即认为技术决定了社会形态、或“社会决定论”即认为社会发展水平决定了人们的技术能力，发展到了后来的技术与社会的互动论—需要注意的是，这样一种互动关系不是我们常说的“技术对社会的决定作用，以及社会对技术进步的反作用”的简单叠加，而是说，随着科学技术已经成为一项规模巨大的社会事业，它已经不再是一个外在于我们社会生活的独立变量，而是成为这个社会的一部分，它内嵌在我们的社会生活中。因此，任何技术对社会的作用都意味着作为社会一部分或者一个方面的技术自身被反作用；同样地，社会对于技术的作用也意味着社会对于自身的改变。
当我们用这样一种“技术—社会”的关系视角来看待Uber事件的时候，有两种最为主要的技术形式会逐渐浮现出来，构成我们所要审视的对象。一种是基于汽车工业的驾驶技术，另一种则是基于信息工业的网络技术。
随着作为一种工业产品的私家车的普及，使社会中的个体拥有了一种能够进行快速移动以及在一个更大的空间范围内活动的能力；而网络技术的普及，则意味着以符号为载体的信息、观念、文化等可以在全球范围内进行自由流动。
这样的两种技术形式，经过长时间的普及和应用，都已经不再仅仅作为一种技术存在，而是成为了社会自身的一部分—诸如私家车、互联网等“技术设施”，我们已经将它们作为我们生活中的一个日常性存在，并根据它们来安排我们的生活，而不会再将它们简单地看作一种外在于我们生活世界的、仅仅“好玩的玩意儿”。
目前在社会学领域，无论针对汽车还是互联网，都已经形成了比较明确的研究概念，我们可以用“自驾社会”（automobile society，或按字面意思直译为“汽车社会”或“自动社会”）这一概念来指代围绕私家车这样一种汽车工业产品组织起来的社会形态；同理，也可以用“网络社会”（network society）来指代基于互联网的社会模式。不论哪一种概念，其基本的分析思路都是相似的：当私家车或者互联网终端设备在社会上大范围普及时，这样一种技术并不是去“进入”或者是“适应”我们的社会，我们的社会也不是仅仅通过“调适”来接纳这样一种技术；它意味着，我们的社会要围绕着这样一项新的技术形式进行重新的组织和“重构”。
拿Uber作为例子，当下几乎在Uber所进入的每一个国家—这一长串名单包括法国、荷兰、葡萄牙、德国、韩国、印度、巴西、瑞士等—都有大量对Uber的抵制、诉讼和管制上演。今年上半年，中国也加入了这一行列，广州和成都先后对当地的优步服务进行了“联合执法”。而这样的一种抵制和管制，实际上都是由于Uber作为一种技术产品在进入社会之后，社会还是按照原来固有的认知模式和组织模式来应对，并没有发展出一种新的分类体系。
例如目前，非议优步的人们大都质疑这样的一种运营模式的非法性质及其所带来的社会风险—准入门槛低、没有运营许可、没有保险，这些因素都使得优步更像是一个“黑车大联盟”—在潜在的风险变为“真正的危险”时，消费者的合法权益无法得到保证。
而力挺这一打车软件的人则赞赏优步在运营实践中的互联网思维及其颠覆性的姿态—作为现有市场秩序的搅局者，优步连同各种专车软件一起，重新定义了人们对于出租车行业的想象。未来到底什么是出租车、什么是黑车，什么是搭 车，我们的社会将会对这样一些问题进行重新定义，并围绕新的定义组织我们的行为规范和实践模式。
总的来说，Uber作为一种崭新的技术产品，它本身便是现代性的组成部分，在它的身上集中体现了现代性的某些特质。Uber的产生，实际上是汽车技术与互联网技术共同作用的产物，在它的身上突出地展现出了技术的叠加效应。而这样一种技术的相互叠加、快速更新，会产生越来越不可预知的社会后果。只有一点可以肯定，那便是社会的流动性增加、剧烈变迁以及不断重组将成为我们这个时代的新常态。当颠覆成为一个褒义词的时候，对颠覆进行的颠覆也已为时不远。
两个月前，在一个月黑风高的夜晚，笔者第一次乘坐了人民优步的专车。当时，一辆白色的宝来车把笔者从西钓鱼台附近载到了玉泉路，共花费人民币12.6元。美中不足的是，由于毕竟不是专业司机，对路况不熟悉，车驶过了定慧桥就直接上了高架路（到玉泉路，要走高架下的辅路才有出口），结果一下子扎到了五环外。好在司机师傅的态度非常好，立刻把帐结了，掉头之后免费把我捎回了目的地。现在想来，那次的经历也许在暗示本人，对于像Uber这样的新技术应用，要同时具备谨慎的乐观，以及对它所带来的各种不确定性后果的充分意识。
也许我们可以继续讲述这样一个关于技术与社会的故事：不远的将来的某一天，古老的北京城的街头第一次出现了一种无人驾驶汽车。运营伊始，尽管很多人并不熟知，但是这种不需要司机就能把乘客安全地送到目的地的汽车还是迅速地吸引了市民们的眼球……而这一次，罢工的不止是司机，还有所有的驾校、交警，还有那些被这一次次变化搞得无所适从的人们。
（作者系中国科学院大学人文学院讲师）
