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郭锦辉
“互联网＋”新业态的出现正改变着太多事情。
8月1日，到北京开会的上海裕坤合投资控股有限公司董事长颜学海从机场出来后，并没有坐传统的出租车，而是乘坐了同事提前给他定好的专车。“司机站在那里，举着一个牌子：颜学海。这样专门的服务，感觉很好。”
这不是颜学海第一次坐专车。事实上，最近几个月来，拥有私家车的他周末外出办事时，基本上都不再叫自己的司机。
专车服务方式也让颜学海所在的公司悄然发生着变化。从去年开始，公司已经取消了给中高管配车的做法，转而发布了一个专车使用的政策：中高层管理人员可以根据需求申报和使用专车服务。“这样既不用配司机、也不用配车，各方面又便于管理，非常方便。”他说。
随着叫车软件的兴起和发展，目前，滴滴、神州、一嗨等企业在国内专车服务领域厮杀正酣。
“专车服务是车辆使用过程中一个很大的创新，现在正逐步改变我们的生活。我认为，它不仅冲击着现有的出租车市场，未来一定会改变整个用车格局。”颜学海说。
尽管一些公众对专车服务已习以为常，然而由于缺乏具体的监管规范政策，自2014年年底以来，国内一些地方陆续叫停专车运营。
叫停专车运营引起舆论的关注。中国法学会法律信息部副研究员刘金瑞公开表示，当前应直面互联网专车这一新型业态的法律真空，积极思考如何将互联网专车纳入法治轨道，在法治框架内设计监管制度，才能真正保护互联网专车这一商业创新。
不过，监管挑战还只是“互联网＋汽车”产生的融合效应之一。“互联网＋汽车”除造就一个谁也说不清的新业态丛林外，还带来了新旧产业的冲突。
比如，“互联网＋汽车”涉及到电池等基本部件，汽车等基本运输单元、交通网络、金融服务等多个环节，还涉及到安全监管、服务质量监管、金融监管等。无论是驾驶员还是乘客，伴随大量的数据搜集、处理、传输和使用，数据保护的问题也变得十分重要。
亚信数据副总裁沙云飞预测，2018年三分之一的行业领军企业可能会被所处的严峻形势、被创新型的挑战变革，新的竞争者会利用重新发明的行业并建立起新的产品服务、商业模式以及成本结构以驱动价值的增长。
目前，大数据可以支撑交通规划，但交通大数据面临着数据分散、数据资产还没有经过科学的管理、数据价值在行业内还没有充分发挥作用以及如何利用行业外的数据来帮助提升交通等挑战。因此，交通行业内部的数据还不能够解决交通自身的问题。
笔者赞同沙云飞的一个观点，即必须把目光放开，面向行业外。比如通信数据、互联网上的数据、公众日常用的APP数据等。这些数据范围更大，在交通行业中的应用会更广。综合利用多方面的数据，交通问题才有可能迎刃而解。
对于汽车设计者而言，移动互联网的时代特征则让他们可能更加关注未来的交通环境，而不仅仅是某一项新技术的应用，这是因为未来的交通环境会对现在技术路线的选择产生影响。而如果看不清未来的交通环境，就有可能产生许多中间技术和中间公司，比如曾经流行的BP机最后消失了，车载导航仪也被手机导航逐渐取代。从行业的发展来看，这在某种程度上是一种代价。
与此同时，“互联网＋汽车”让更多人对一个话题不再有争议，那就是无人驾驶时代一定会到来。不过，这也衍生出一系列问题，比如交通指示牌、收费站、车道分隔线未来会不会被取消？无人驾驶车辆如何规制？行人的可穿戴设备又该有怎么样的行为和标准？好在无人驾驶的汽车取代有人驾驶的汽车需要时间，对制造者、操作者、管理者和养护者而言，不妨对基础设施的建设以及过渡期和取代以后的政策、标准、法律的安排加以研究，重新布局。
当“大众创业、万众创新”下的新业态如雨后春笋般出现，政府监管究竟该如何适应新业态的发展？国务院发展研究中心资源与环境研究所所长高世楫近日在某论坛上的建议十分有道理：政府要以一种开放、包容的姿态鼓励“互联网＋汽车＋交通”融合新业态的出现；最大限度地扩大市场准入，鼓励竞争，解放和发展生产力；以务实的态度、先进的手段改进政府监管，为新业态发展提供一个良好的土壤。
