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本报记者 陶娅洁报道
潮水退去，才知道谁在裸泳，这句话用在打车软件上面恰如其分。
1.54亿，这是截至2014年9月中国打车软件累计的账户规模。根据易观国际最新发布的《2014年第三季度中国打车软件市场季度监测报告》显示，快的打车以54.4%的比例占据市场份额第一位，滴滴打车以44.9%的比例位居第二。数据同时显示，截至2014年第3季度，快的打车覆盖358个城市，滴滴打车覆盖300个城市。在活跃用户人均启动次数上，快的打车为15.82次，滴滴打车则为12.55次。
高用户黏性来自于打车软件一直以来的烧钱大战。自去年12月打车软件横空出世之时，补贴力度可谓大手笔，单笔给乘客端和司机端的补贴一度高达10元。然而，在内部资金压力和外部的政策限制下，疯狂优惠并无持续太久。今年4月起，滴滴和快的渐渐开始降低补贴金额，到了5月份，两大打车软件停止乘客现金补贴。
用户是善变的群体，哪儿有补贴，哪儿补贴高，就往哪里去。没有了补贴的打车软件，于他们而言，或许会沦为鸡肋。
据一项门户网站调查显示，两大打车软件停止现金补贴后，有52%的网友表示没有补贴后不会再用打车APP，仅有28.5%的网友表示还会继续使用。
为了维持用户量，烧钱显然难以为继。滴滴打车负责人曾称，公司每月有千万级别的广告费入账。但与滴滴14亿、快的10亿的补贴额相比，实在是杯水车薪。此时，清晰的盈利模式对于打车软件来说至关重要。
信达证券股份有限公司互联网行业分析师方光照在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，打车软件的盈利来源有两个，即用户付费和商家广告。在积累用户后，可以通过给商家推送广告，推行周边服务，以及广告的方式盈利。
著名经济学专家，品牌、战略策划人胡小键撰文表示，打车软件积累大量乘客资源，怎样把乘客变成客户，需要一个转化过程。就像电影卡、购物卡一样，也可以有打车出行卡，通过充值赠送、会员优惠、分时优惠、特定地点优惠等众多促销活动，提高打车软件与乘客的黏性。并且，以打车服务为纽带，与众商家合作为客户提供完美出行体验是打车软件天然的竞争优势，打车软件公司甚至能改变客户的出行计划。
事实上，打车软件也开始了盈利模式的相关探索。据悉，联想创始人柳传志之女柳青在今年7月入职滴滴打车，接任首席运营官，并将为滴滴打车规划新的发展方向。
“我们信心十足，并将探索所有与交通相关的领域。”在接受媒体采访时柳青透露，公司希望与政府车辆和公共交通系统合作，以求完整其在线平台。在汽车拼车和代驾领域，滴滴打车也在寻找新的发展机遇。
值得注意的是，尽管打车软件的补贴大战暂告一段落，滴滴打车和快的打车又迅速开辟了新战场，即专车服务，向互联网出行平台转型。
与此同时，两大打车软件公司还结盟运营商、切入房地产O2O，探索包括公交、地铁、商务专线等出行工具。
事实上，背靠腾讯和阿里巴巴两大“不差钱”的巨头，烧钱已成打车软件常态。滴滴打车CEO程维在接受媒体采访时表示，“未来5－10年投入多少很难准确讲，但是我们会持续投入建立这个平台，如果不觉得出行平台是足够有价值的一块市场，我们和投资人也不敢做这样一个投入。”
对于如何盈利，滴滴打车和快的打车仍在探索中，未来如何，拭目以待。
