AD
苦熬三年之后，比亚迪(002594,股吧)重新回到投资者关注的焦点。
7月3日至10日这一周，上百家基金、券商蜂拥而至比亚迪，对新能源车密集调研。随着2013年下半年一系列鼓励新能源车政策的出台，新能源车概念重新成为资本市场的宠儿。
回来之后，海通证券(600837,股吧)分析师邓学发表了一份研究报告，认为中国新能源车市场浪潮已经到来，比亚迪整体实力领先同行，行业地位无可动摇，“2014年将成为比亚迪新能源车的爆发之年”，且公司“订单饱满，政策利好未尽，未来仍可期待”。
这不是邓学一个人的看法，几乎所有研报都建议买入或增持。过去一年中，比亚迪股价翻了1倍以上。
与上一轮巴菲特投资比亚迪引发的追捧相比，这次的新能源汽车热似乎离真实的市场更近。
比亚迪2013年12月推出的插电式混合动力车“秦”，销量一直在迅速上升，7月销出1100台，上半年总销量6599台—这个销量跟传统燃油汽车比起来不起眼，但几乎赶上过去五年比亚迪电动车销量的总和。
售价为200万元的纯电动公交车K9，在2014年之前总共卖出了1000多台。据比亚迪CEO王传福透露，今年全年订单数达5000台，销售额将达到100亿元。
比亚迪的磷酸铁锂电池生产线告急，因为产能不足，很多订单只能压后交付。目前，其拥有1.6GWh动力电池产能的惠州工厂已满负荷运转。产能为3GWh的深圳坑梓动力电池生产基地正在加紧筹建，预计下半年投产。
比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞对财新记者形容说，“幸福来得太突然”。在比亚迪内部，弥漫着一种耕耘八年即将迎来收获期的喜悦。
不过，电动车市场真的要爆发了吗？能否持续？比亚迪会成为这个市场的王者吗？仍然依靠补贴生存的新能源车，是否撑得住比亚迪从传统到电动、从储能到汽车的庞大架构？
瑞银证券的研究报告警告说，比亚迪新能源汽车的高速增长，难掩其传统汽车业务下滑之困。未来三到五年内，电动车都很难在中国大规模普及，因此比亚迪盈利的主要驱动力还是来自于传统汽车板块，但这部分会加速下滑。瑞银甚至认为，比亚迪将过多的精力投入到新能源汽车的研发中，导致传统汽车业务的车型研发和投放节奏放缓。
硬币的另一面很难被忽略。整个7月，速锐只卖出3445辆。售价7万-9万元的速锐曾经是比亚迪寄予期待的明星车型，去年12月还保持月销万台的水平，今年却一路下滑。整个上半年，比亚迪汽车的销量为20.74万台，只完成了年计划55万台的37%。
“7月销量太低，大家都伤心了。”网名为“感受365”的迪粉（比亚迪的粉丝—编者注）说。另一名迪粉“亚洲摩根伯爵”更失望。“这是要倒闭的节奏。”他说，“新能源再猛也要靠传统车垫背。比亚迪现在危机太严重了，连一款过万的车都没了。1300亿市值靠这个销量难以撑住。”
新能源汽车的销量在涨，但是赶不上传统板块下滑的速度。在私人汽车市场，根据“秦”目前的销售态势和预订情况，比亚迪估计“秦”全年销量可达1.5万辆，这也只相当于速锐高峰期的月销量。
可以指望的是纯电动公交车K9。比亚迪希望政府采购和出租车采购会成为拉动新能源车消费的主力，但截至6月底，据财新记者统计，K9上半年实际交付819台。
至于今年9月即将上市的腾势，这款纯电动车由奔驰和比亚迪共同开发四年，用的是比亚迪的芯，奔驰的壳，预计售价37万到40万元（补贴后约25万到28万元），对标特斯拉，主打中高端市场。是否真能成势，仍有待市场检验。
比亚迪内部和外部的批评者们都认同，比亚迪在电池和电机电控技术上投入很多—这是它最长的长板。比亚迪希望借此在电动车上实现自主品牌的升级，弯道超车，但传统汽车始终是一个难以超越的阶段。
除了腾势，比亚迪所有电动车都在原有的传统油汽车的平台上开发设计，“秦”与速锐用的是一个底盘技术和外观设计。比亚迪在产品细节上一直存在问题，品牌营销和市场推广是最短的短板，这制约了它在传统汽车市场上的持续拓展，也同样影响到其新能源车的市场表现。对比亚迪的更尖锐的批评，称其为“无风格的快餐式拼凑设计，混乱的车型布局，屌丝化的宣传”。
新能源车的崛起，与传统汽油车的下滑，哪个来得更快？踩在跷跷板上的比亚迪，未来将取决于最长的还是最短的那块板？
1 2 3 4 5 6
王传福的改变与坚持
比亚迪的未来，首先取决于王传福。
在比亚迪内部有一个流传甚广的段子。有官员来比亚迪参观，有人问及电池污染问题，王传福当场拿杯子舀了一些电解液喝了下去。段子的真实性存疑，它在比亚迪内部的流行，展示了王传福在员工心目中的工作狂形象。
员工们说，王传福没有周末，每个周六、周日都在工作。一直坚持坐经济舱出行，时常能在深圳-北京的航班上找到他。比亚迪每款新车推出，他永远是第一个试车员，最近是“秦”和腾势换着开。所有人都知道他是个固执的人，什么事都要自己决定，一旦认定的事就很难改变。他的下属习惯于服从，不发表反对意见。
一位比亚迪中层坦言，未来比亚迪的发展有两大限制，都来自内部。一是王传福的一言堂作风；另一个就是别被糟糕的品牌营销能力拖了后腿。不过这位中层承认，现阶段比亚迪仍然需要这个“18万员工的灵魂”来推动，因为他思路清晰，行动坚定，可以确保公司上下的执行力。
这个出名固执的人现在已经调整了他对电动车市场的看法，也同时调整了比亚迪的新能源战略。
过去很长一段时间，和特斯拉一样，比亚迪一直是纯电动车的鼓吹者和支持者，但在7月30日接受财新记者采访时，王传福更新了自己的市场判断。
“充电站的建设普及需要时间。在这个阶段，必须有一个双模作为过渡。未来一段时间内，全国私家车双模占比可能要达到70%，纯电动30%。”他说，“我们不能太理想化，要生长在一个现实世界里。双模车在当下其实是多方妥协、多方认同的一个产物，必将成为市场的主流。”所谓双模车，即插电式混合动力车。
这决定了比亚迪现在的新能源车发展路线。即公交和出租领域，推纯电动车K9和E6，主打政府采购；而私家车市场，现阶段以插电式混动车“秦”“唐”“汉”“明”系列作为主打，等市场成熟之后，再推纯电动车；与奔驰合资的纯电动车腾势，则主打中高端市场。
2010年预计的80万年销量落空之后，比亚迪走下神坛。这段经历也让王传福反思过往。他多次公开认错。2011年，王传福对外承认比亚迪发展过程中“遇到了一些问题”，其中包括因成长太快，过于追求产能和销售，而忽略了品质提升，将2010年销售目标过高地设定为80万台。
“比亚迪为这个错误付出了巨大代价，未来我们要更加保守地作出预测，而不是高估。”王传福说。
此外，王传福还承认自己是技术出身，提拔起来的管理层也多为技术人员，导致公司管理风格硬化，品牌呈现过于呆板。“技术也许做得很好，但营销、品牌却没有得到很好的呈现。”
在随后的三年中，比亚迪致力于提高产品的质量。曾经为了节约成本，什么都要自己做的比亚迪学会了将非关键部件的零部件外包，比如曾被投诉最多三天两头要换的雨刮器换成了大众的供应商。动力回收系统则从博世采购，虽然比亚迪自己也能做。
甚至在过去坚持的磷酸铁锂电池路线上，比亚迪也开始变得灵活。“我们认为电动大巴、储能对安全、成本、寿命要求更高一些，倾向于用磷酸铁锂电池。小车的话，我们也在尝试用一些高能量密度的电池，是介于磷酸铁锂体系中间的，不算是三元体系，但和三元体系的能量密度类似。”王传福说，“我们会根据不同市场的需要，来采用一些体系进行匹配。”
在最艰难的2011年、2012年，比亚迪的新能源汽车战略被质疑得最为激烈，比亚迪电动车被批评为“画出来永远也吃不到的饼”。在这种时候，王传福也保持着惯有的执着与坚持，强调“电动汽车核心技术是电池”。他相信“能做出全球最好电池的比亚迪，完全有能力造出全球最好的电动汽车”。
进入2014年，密集出台的利好政策带动了中国电动汽车市场突然爆发。工信部最新统计数据显示，上半年全国电动汽车销量已超过2万台，为去年总销量的1.1倍。中国汽车工业协会预计，今年销量将突破5万台，为2013年总销量的3倍多。
