AD
◎ 文 《法人》实习记者 辛颖
打车软件只是解决城市居民生活需要的一种方式，真正地解决问题还有待各方的合作和努力。毋庸置疑的是，市场会提供最好的选择，政府的规制要适当而切中要害
在经历了疯狂的“烧钱”大战之后，7月17日，交通运输部办公厅发布的《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》（以下简称《通知》）。这一纸中央级别的文件，终于为打车软件的合法地位正名，同时对地方提出了统一监管的指导性意见。
2013年起，伴随着移动终端功能的日益强大，手机打车软件也进入了急速发展期。据中国电子商务研究中心监测数据显示，截至今年3月31日，某一主要打车软件覆盖城市已达261个，日订单量超过623万。
然而，在打车软件的激烈竞争之中，出租车行业规范和消费者体验保护受到不同程度的考验。随后，北京、上海、苏州、长沙等地先后出台监管政策，松紧不一，甚至有的全面封杀。
作为一个新兴行业，打车软件企业试图通过快速做大做强而避免更多的政策限制，此前迅速出台的地方政策曾让打车软件的未来陷入迷雾。而交通运输部给的这一“名分”对于打车软件行业来说是喜是忧，也还未见分晓。
抢占先机
打车软件的鼻祖是2009年成立于美国的租车软件Uber，在2011年初，Uber还仅仅是覆盖旧金山一个城市的软件，到同年底，就成为当年最火热的美国创新公司代表。
2010年9月，中国最早的模仿者易到用车正式上线。
虽然不同于前者的高端用车路线，但同样是整合资源的轻资产模式吸引了众多创业者的注意，2011年底到2012年初，国内的打车软件风起云涌，摇摇招车、打车助手、打车小秘、微打车，以及随后的嘀嘀打车和快的打车，迅速开拓了中国市场。
虽然打车软件的出现伴随着多家创业公司的关注与投入，但发展初期始终是小众产品。其真正受到广泛的关注与应用，还是源于互联网巨头介入后的“烧钱大战”。打车软件市场也逐渐形成了“嘀嘀”与“快的”双雄争霸的局面。
2014年1月10日，嘀嘀打车软件在32个城市开通微信支付，使用微信支付，乘客车费立减10元、司机立奖10元。1月20日，快的打车和支付宝宣布，乘客车费返现10元，司机奖励10元。在接下来的几个月之中，补贴从乘客到司机，从现金到礼券，“你加1元，我就比你再多一元”，无论其接下来的盈利模式如何，这近乎疯狂的竞争无疑赚足了目光。据有关数据显示，嘀嘀、快的今年第一季度就“烧钱”19亿。
据易观智库产业数据库的数据显示，截至2014年6月，中国打车APP累计账户规模达1.3亿，其中，快的打车、嘀嘀打车分别以53.57%、45.56%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。
虽然，“烧钱”之战正在缓缓落下帷幕，但打车软件出现以来暴露出的问题引起了一系列的质疑甚至批评。中国政法大学民商经济法学院薛克鹏教授在接受《法人》记者采访时说，打车软件受到欢迎体现了市场的需求，也证明其能够为出租车司机和乘客带来方便。但是，对于没有使用软件的市民利益的保护问题，对于软件干扰司机驾驶形成安全隐患的问题，对于加价以及跳单等问题，确实需要政府介入以规范其发展。
2013年8月20日，北京市首批官方备案、认证的打车软件正式发布，包括了易达、移步、摇摇、嘀嘀4家打车软件。2014年2月20日，北京市交通委运输管理局正式发布新规，实行一车一终端，一旦发现出租汽车安装多个“手机叫车终端的”问题，将对其情况进行登记核录，并责成出租汽车企业进行整改。此外，还有上海的高峰时段禁用、租赁车辆禁用，青岛、杭州的行车期间禁用，以及深圳的完全卸载等，各地监管意图明显，但方式不尽相同。
统一管理的利益平衡
交通运输部7月17日发布的《通知》，共涉及8条指导性意见。在确认并鼓励打车软件发展的基础上，从管理平台、管理制度、资格认证、价格管制以及特殊场所方面均做出规定。《通知》的主要目的在于促进电召服务协调有序发展，并确实将使一些情况得到改善。
“这次政策所提出的‘平台运转方式不得影响软件运行及良性竞争’与北京模式的‘只监管，不调度，事后监管’是完全一致的。体现了政府执政理念的转变，清晰地界定了政府的监管边界，为良性竞争营造了良好环境。”嘀嘀打车副总裁王欣在接受《法人》记者采访时表示。
王欣同时认为，新政策很好地厘清了打车软件监管问题上政府和市场的边界，把市场能解决的比如移动互联网“手机对手机”创新模式、企业调度权等都留给了市场。把政府应该监管的，通过信息共享事后监管的方式留给了政府。为移动互联网与交通行业的融合，促进交通行业的信息化发展营造了良好的政策环境。
当然，《通知》中，关于加快实现出租汽车服务管理信息共享，逐步实现各类电召需求信息通过统一的城市出租汽车服务管理信息平台运转、全过程记录和播报的规定，格外引人注目。渠道与客户信息的统一，无疑直击企业的核心竞争力。
快的打车COO赵冬曾公开表示：“当下打车软件确实是免费提供给司机和乘客使用的，但未来并不担心回报，除了抽成、广告等传统方式外，基于位置的服务也可以考虑用来获得收入。”
那么在统一的电召平台中，附加的精准营销如何实现？“烧钱”的用户之争效果是否会被抹平？
薛克鹏教授表示，《通知》首先是站在乘客的利益上考虑手机软件的问题，这是值得肯定的。但是，对于手机软件与已有信息平台的强制性融合，是否会涉及垄断，在法律层面是值得探讨的。在我国许多地方，已经存在了由政府、出租车公司与电信运营商合作的电话叫车平台，打车软件的出现使其受到了一定的冲击，这也正体现了原有平台的不足之处。
“目前的文件，很有可能给地方提供一个由政府代替市场的借口。”薛克鹏教授告诉《法人》记者。
让市场做决定
目前，《通知》只是作为行业的指导性建议引导基本方向，具体的监管政策，还是要由地方相关部门来制定和执行。无论是打车软件，抑或是电话叫车平台，归根结底，面对的是出租车行业本身的问题，是城市居民打车难的现状。要有针对性地处理每个城市自己的问题和情况。
打车软件的用户小张告诉《法人》记者，她刚到北京工作一年多，“虽然并不经常使用打车软件，但需要的时候就很方便，一般情况下我不会加价，但有一次下大雨，路上非常不好走，所以只要能快点回家，多加点钱也是值得的”。
然而出租车作为城市公共交通的一部分，价格管制在全世界范围内都是通行的，打车软件的原有加价机制在有需要的市民看来，是解决问题的合理方式，但从城市公共建设的角度考虑是绝不能放开的。在此次的《通知》中也被明确取缔，这也被认为是市场需求与监管需要的博弈。
对于未来的监管方向，王欣表示， 任何一项创新业务在初始阶段都会有不确定性，不完善之处在所难免。当前移动互联网正处于创新密集期和关键发展期，随着新技术、新商业模式的融合，各种类似的移动互联网对于传统产业的跨界创新会越来越多。这需要业界各方预留一定时期的观察期，以发展为主体，以包容的开放心态，处理好创新和监管的关系，使市场在资源配置中起决定性作用，让移动互联网与传统产业更好地相互融合促进，这不仅有利于让新兴业态在健康的生态环境中发展，同时能更好地促进传统行业降低成本、提高效率、改善服务贡献于经济和社会发展。
薛克鹏教授亦强调，“关于软件的性质，出租车企业的性质，我们的法律框架和改革思路还是清晰的。那就是市场决定，政府不要越位。要让出租车公司和乘客自己来选择，即让市场起到决定性作用，政府应该起到促进竞争的作用”。
对于目前存在的出租车行业打车难问题，薛克鹏认为是由竞争不充分造成的。“北京还好一点，在许多其他城市，出租车特别紧张，其中的一个主要原因就是政府管制过多，特别是在市场准入方面。”
在地方政策制定的建议上，各方都呼吁由市场来选择，由出租车公司和消费者来共同选择。当然最重要的还是，既不能站在软件企业的立场，也不能站在出租车公司或政府的立场，而是要以消费者利益最大化为目的。
打车软件只是解决城市居民生活需要的一种工具，真正要解决问题还有待各方的合作和努力。毋庸置疑的是，市场会提供最好的选择，政府的规制要适当而切中要害。除了打车软件，类似Uber和易到用车的“私家车打车”服务也正逐渐发展，对于市场的需求和监管的必要，如何与时俱进，权衡利弊，这是在互联网创新时代，我们要不断面临并去解决的问题。
