AD
本报记者 亚文辉报道
近日发布的《交通运输部办公厅关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》提出，将“着力营造统一、开放、公平、有序的发展环境”，并在接入监管方式中规定“平台运转不能得影响手机召车软件正当功能和良性竞争”，这明确了对打车软件发展的态度，为近期以打车软件为主的出租汽车电召服务发展确定方向。
业内人士表示，这意味着国家首次在政策层面确立打车软件的合法地位，在监管问题上厘清了政府和市场的边界，对行业发展是一大利好。但也有分析认为，《通知》还是存在一些缺憾。
对行业发展是利好
易观智库产业数据库最新发布的《中国打车Ａｐｐ市场季度监测报告２０１４年第２季度》显示，截至２０１４年６月，打车Ａｐｐ累计账户规模达１．３亿，可见这一行业的发展之活跃。
不过，打车Ａｐｐ该如何监管并无现成的条文可供参考，各地政府相继出台了多个地方法规来规范和监管移动打车市场，并形成三种监管模式：一是北京模式，将打车软件纳入统一电召平台，订单全部备案，但政府只监管不调度，实行事后监管；二是上海模式，在早晚高峰时段禁止使用打车软件；三是苏州模式，明令禁止出租车司机使用打车软件。
“在打车Ａｐｐ行业发展过程中，由于竞争激烈，也出现过一些行业弊端。”易观智库分析师王健表示，例如老人打车难以及司机使用手机抢单影响行驶安全等。同时，打车软件厂商之间的价格战虽然暂时给乘客带来了实惠，但可能导致寡头垄断，最终还将损害消费者权益。而各地甚至同一地区的信息平台出现割裂，也不利于打车Ａｐｐ行业的良性竞争。
针对这些问题，作为打车Ａｐｐ行业发展引导者和监督者，交通运输部此次发布《通知》，在避免打车Ａｐｐ行业恶性竞争及保障安全性等层面做出相应规范，维护打车Ａｐｐ行业的有序发展，避免了行业弊端，将会使广大消费者成为最终受益者。
另外，《通知》也增强了打车Ａｐｐ行业的服务标准，确保司机和乘客的利益，提升用户体验。“作为Ｏ２Ｏ垂直细分的打车Ａｐｐ领域，用户的认可度和服务的标准化程度也将是影响其能否保持良好发展的重要因素。”王健表示。
还有分析认为，全国层面的规范化管理，有利于企业竞争行为更加有序、更加成熟，从而降低交易成本，实现软件企业、出租车司机、乘客三方主体共同利益的最大化。
对于《通知》的发布，打车软件企业连称利好。快的打车相关负责人表示，新规体现了交通部门在政策制定、监督管理方面，充分听取了社会公众和相关企业的意见，尊重技术和市场的发展规律，也是对“手机对手机”模式这种移动互联网技术创新的一种肯定。
交通行业专家指出，《通知》为打车Ａｐｐ行业未来高速健康发展营造了良好的政策环境，在为移动打车市场扫清政策障碍的同时，也将极大地刺激市场竞争主体加大技术创新力度，提供更多元化的智能交通出行解决方案，并最终惠及百姓。出租车司机也将享受到更多的行业发展和技术进步所带来的好处。
厘清政府和市场的边界
对于《通知》的发布，业内人士最为津津乐道的是“在监管问题上厘清了政府和市场的边界，给混乱的各地监管政策指明了方向”。这个结论是从《通知》中的“平台运转不得影响手机召车软件的正当功能及良性竞争”这一规定上得出的。
滴滴打车首席执行官程维认为，《通知》确立了打车软件的合法地位，是政府在监管和市场边界问题上的一次政策创举，充分践行“小政府、大社会”监管理念。未来，滴滴将集中更多精力投入到大数据的研究与实践中，持续优化出租车的调度，为用户提供更高效的出行服务。
业内人士分析，理顺政府和市场的关系，首先是划清政府和市场的边界，在这个基础上，才有可能实现市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用的理想状态。此次交通运输部提出的“平台运转不得影响手机召车软件的正当功能及良性竞争”，清晰界定了政府的监管边界，为该行业良性竞争营造了良好环境。
国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华表示，新政策很好地厘清了打车软件监管问题上政府和市场的边界，“是十分可喜和积极的。”这也为移动互联网与交通行业融合，促进交通行业信息化发展营造了良好的政策环境。
“打车Ａｐｐ发展的初衷是解决传统条件下出租车和乘客之间信息不对称的问题，提高出租车行业整体的运营效率，为城市居民的出行提供便捷。”王健表示，“政府参与监管是出于维护行业健康发展、为用户提供更好的打车服务的考虑，在这一点上双方目标一致。”
在监管具体执行的时候，在保障维护行业健康发展的大方向之外，政府部门促进和鼓励打车Ａｐｐ行业自由竞争和发展，有利于厂商拓展市场及提升产品服务的积极性。“这也使得企业能够发挥自身优势，推出更贴近用户需求的打车服务。”王健表示。
存在小小缺憾
《通知》出台，各种利好自不必一一细说，但是业内分析认为，《通知》还是存在一些小小的瑕疵。
从２０１３年到现在，由滴滴打车和快的打车营造的促销环境有力地推动打车软件的普及应用，形成了动态的出租汽车运营与服务数据。交通运输部在《通知》征求意见稿中提出“研究建立统一、开放的出租汽车服务管理信息系统数据交换与共享协议，实现信息共享和互联互通。”对此，东南大学交通法治与发展研究中心副教授顾大松认为，这敏锐地把握住了以市场化方式建立出租汽车服务管理信息系统的重要契机，也准确定位了地方交通部门与打车软件企业之间的“协议平等地位”，但正式文件的对应条款中删除了“建立数据交换与共享协议”。
顾大松表示，因为缺少交通运输部文件的明确指导，地方交通部门可能由于对数据价值认识的局限，无法通过平等协商的方式推进信息共享，最终形成的局面就是“水是水，油是油”。交通部门仍然基于传统管理系统进行监管，打车软件企业基于移动互联网技术形成的服务系统仍然无法与之形成有效对接。这意味着《通知》的主要目标之一即“城市出租汽车服务管理信息系统与手机软件召车服务系统信息共享和互联互通”难以实现。
而由于各城市出租汽车服务管理信息系统的建设进度不一，打车软件发展程度也不一样，交通部运输司副司长李志强表示，《通知》对统一接入城市出租汽车服务管理信息平台的时间并没有要求。业内认为，这种时间表的不确定可能会导致执行不力的情况发生。
非常汽车网总编辑谢卫列表示：“由于没有明确的时间表，没有比较统一的力度，各地由于地区经济的差异性和文化的差异性，可能会造成对政策的执行出现滞后。”谢卫列呼吁，政府职能部门应尽快出台相应的实施细则，建立打车软件服务体系的模式和机制，让市场公开、公正和公平。
