充电难：特斯拉遭遇充电十字路口-科技频道-金鱼财经网

作者 潘飞虎

吴非又一次驾车来到了特斯拉中国区总部。在购买了一辆Model S电动轿车后，他成了这里的常客，每隔两三天就需要驱车几十公里赶往北京的西北四环外，来到该公司楼下的超级充电站补充能源。

在此之前，特斯拉已经协调电工，在吴非的公司楼下车库中安装了一个壁挂式充电器。充电设备是随车附送的，吴非除了承担安装费用外，还需要向物业缴纳一笔不菲的“入场费”。

然而，这款设备的充电速度实在不能令人满意。虽然理论上每充一小时可行驶30至40公里，但在实际使用中，受多重因素影响，这一数字通常低于30公里。

吴非只好长途跋涉，隔三差五赶往超级充电站。根据特斯拉官网介绍，超级充电站在20分钟内可为Model S充电50%，40分钟充电80%，75分钟充电100%。也就是说，只需充电不到半小时，Model S的续航里程就能够增加约250公里。

但在抵达目的地后，吴非发现仅有的两个超级充电车位已经被人捷足先登了，甚至还有一辆Model S守在旁边等候；旁边的10个普通充电桩也只剩下两个尚未被占用。“不是一次两次了。”他郁闷地说。

吴非只好先把Model S停到普通充电车位上。车内中控屏幕显示，这种车位配备的是电压220V、电流32A的充电桩，每小时充电可增加27公里的续航里程；要想完全充满，则需要接近9小时。

“充电难”始终被外界诟病

在这个7月的闷热下午中，被迫“排队”的不仅仅是吴非一人。来得更早的四五位车主站在特斯拉中国区总部的楼下，一边相互结识、寒暄，一边打听着占据超级充电站的两位幸运儿还有多久才会离开，并自行协调充电次序。

自从今年4月特斯拉向中国车主交付首批Model S以来，“充电难”始终被外界诟病。尽管特斯拉免费提供壁挂式充电器，并联手多个大型商业地产推出了“目的地充电”计划，但在最关键的超级充电站上，仍未取得太大进展。

，北京和上海各有2座。相比之下，该公司已经在北美建设了97座超级充电站，覆盖80%人口，足以支撑起横跨美国东西海岸的长途旅行。

在等待了半个多小时后，吴非总算挪到了超级充电车位上。他打算停留40分钟，尽可能多充一些电。加上往返时间，这次充电几乎消耗掉了他的整个下午。在此期间，多位车主驾驶Model S赶来充电，看到现场的排队“盛况”，踟蹰片刻，只得废然而返。

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特斯拉的三大充电策略

入华一年多，特斯拉走到了充电的十字路口上。何去何从，将决定这家明星公司的中国走向。

在中国，特斯拉试图构建一个由三大要素组成的充电体系：用核心城市的超级充电站支撑跨城市旅行，用遍布大型商业地产的快速充电车位确保市内通勤，而车主家里的慢速充电桩充当最后屏障。

目前，中国车主大都安装了这种充电器。特斯拉官方数据显示，这款设备每小时充电可驱动Model S行驶46公里。该公司还计划在今年下半年引入“增强版”壁挂式充电器，支持双充电器模式，充电1小时可行驶93公里。

今年6月上旬，特斯拉中国连续召开两场发布会，公布了与银泰和SOHO的合作计划，高调启动“目的地充电”。该项目将在大型商场、酒店的车库中设立充电车位，专门为Model S服务。

这些车位同样安装壁挂式充电器，每充电1小时可供Model S行驶100公里。“目的地充电”较高的充电效率得益于商业地产电力系统的更大电流。特斯拉设想的用户场景是：车主把Model S开到银泰之类的商场，停到充电车位，然后逛逛商场、办办事，离开时电量就又充满了。

时至今日，特斯拉已经在全国17个城市开设了50多个“目的地充电”网点。唯独超级充电站进展缓慢，仍然只有4家，总计提供16个充电车位。

在特斯拉中国区充电桩业务负责人高翔看来，超级充电站将成为城市之间长途旅行的节点。“Model S的续航里程是500公里，往返京津没有问题，但要去沈阳等比较远的地方就不方便了。这时候就需要在两地之间建立超级充电站。”他说。

按照这一思路，超级充电站将能够覆盖半径200至250公里的区域。高翔透露，除京沪两地外，特斯拉计划在国内所有开设服务中心的城市建设超级充电站，包括广州、深圳、重庆、成都和杭州等。

他还强调，北京的超级充电站只有2个车位，是因为它属于展示性质，提供给车主试用；正常情况下，将设有6到8个车位，与上海的超级充电站类似。

除上述几个重点城市外，特斯拉还计划在更多的地区开设超级充电站，无需依托服务中心即可投入运营，甚至不用专人看管。但在现阶段，特斯拉在超级充电站上的步伐不够快，所有的构想依旧是纸上谈兵。

对于现有超级充电车位十分紧张的问题，高翔宣称将在“所有可能的地方建立超级充电站”，但同时认为车主们应当尽可能减少占用时间。“电池是越充越慢的；最好不要充满；充20分钟，能够行驶两三百公里，就可以了。”他说。