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打车软件的“补贴”又降了，不过这次是给司机的补贴。7月6日，“滴滴打车”和“快的打车”降低对出租车司机端的补贴至2元。“2元补贴太低了，都不够空驶、等待乘客的时间和通讯成本，从降到5元的时候我就用的少了。”金建公司的黄本全师傅在接受千龙网记者采访时说。
那场硝烟弥漫的“现金补贴大战”似乎还在眼前，短短半年时间，一切归于平静。记者发现，在受访司机中，有着黄师傅一样想法、抢单积极性减弱的并不在少数。而用惯了打车软件的乘客并未受到太大影响，对另外一部分从来没有用过软件的市民来说，则是招手打车比以前容易了。
“烧钱”毕竟不是长久之计，听闻滴滴和快的又相继推出了“送红包”和“返券”等活动，但对于出租车司机来说，真真的现金白银才是硬道理。打车软件的前途又在何方？
的哥：抢单热情不再 重回“扫街”模式
一个支架、一部智能手机，一根数据线连接着点烟器。这套装备在黄本全师傅车上已经装了半年。“中间还用坏了一部三星手机，因为用打车软件，必须一直充着电，有一天突然就坏了。”
黄师傅告诉记者，他用打车软件最多的时候也就是今年年初那会儿。“滴滴补10块，快的补11块，那会儿对乘客奖励也高，单子都接不过来。一天最多抢10单，能多挣100块钱，后面的再抢就不奖励了。”
“有时候在路上也能碰着几个招手的，但是我已经抢了单子，必须去接人家啊！”黄师傅说。
后来，打车软件对司机端的现金补贴降到了5元。“从那会儿起，我就用的少了。也就是在顺道回家或者0.5公里范围内的时候用用，一天也就用个三四次。到今天，已经20多天没用了。”
“有没有耽误您拉活呢？”黄师傅听到记者的提问笑了，“一点儿都不会。现在是打车旺季，随拉随走。补贴10块的时候还值得去接一趟。现在才2块钱，专门跑一趟还浪费时间。”
北京“打车软件”曾经风靡一时黄师傅所在的北京金建出租汽车有限公司旗下有5000多辆出租车。“大多数司机都装了打车软件。这几天我们中午一起吃饭聊天的时候，已经有两个哥们儿卸掉软件了，就是因为补贴太少了呗！”
新月联合的哥冯师傅也是这个态度，“早晚高峰期间，打车人多的是，我不需要靠打车软件一样赚钱，这时候用打车软件白白浪费流量。以前我开车会玩命抢单，现在只有夜班时上去看看。”
冯师傅还给记者讲了个笑话，就是因为开车、抢单兼顾，手忙脚乱之下，一位的哥师傅还追尾了。“这不是偶然事件。内部人都知道，在打车软件盛行的那几个月，每个月北京出租车的追尾事故能多200起。”
如此看来，打车软件市场逐渐回冷也未必不是一件好事。但相比之前的哥的热衷，一旦价格杠杆回归市场调节，没了补贴，无法继续提高司机的收入，在这一核心诉求无法长期被解决的情况下，打车软件很难继续在的哥中间推广。
市民：从“一天两次”到“一周两次”
“补贴结束后，你还用打车软件吗？”记者向身边的朋友进行调查。多数回答都表示还没有删掉打车APP，偶尔也会使用一下。不过，很多人反映，以前是每天用软件打两次出租车，现在是一周用不了两次软件。
从去年12月开始，“滴滴”和“快的”先后开始对使用打车软件的司机、乘客提供双向补贴奖励，投入资金高达10多亿元。不过，随着用户量的增加，两款打车软件也逐步降低补贴力度。2014年5月16日，“滴滴”和“快的”先后以致用户信的方式宣布，正式停止乘客端打车补贴。
市民黄女士告诉记者，她以前上下班的主要交通工具是地铁，因为两款打车软件实施补贴政策后，她才选择打车软件叫车。“反正有补贴是免费坐车，不花自己的钱当然会选择使用软件了。但现在补贴没有了，上下班还得乘坐地铁或公交车。”黄女士说，她已经准备卸载软件了。
但在中关村(000931,股吧)上班的网络达人朱小姐则表示，不管有没有补贴，“滴滴”会一直用下去。“叫车后，基本上每次最多等个3至5分钟车就到了。这样出门办事很有效率。有补贴固然好，没有了也就是图一个方便。”
虽然两款打车软件都停止了对乘客端的现金补贴，但是各种优惠活动接踵而来，世界杯期间，“滴滴”推出打车送红包，“快的”则是返优惠券。记者采访过程中发现，像朱小姐这样的打车软件忠实粉丝还真有不少。显然，乘客使用软件的黏性相比司机要强得多。
对于打车软件“烧钱”大战的结束，一些一直没有安装过打车软件的市民和一些老年市民则表现得很高兴。
于先生说，自己这两天打车都是在街边用“扬手停车”的方式，这样正常顺利的打车经历，他已经很久没体验过了。黄师傅也表示，打车软件给乘客、司机补贴只是暂时现象，迟早会恢复正常，而且使用打车软件非常容易产生纠纷，还会对行车安全造成危害。“想要多赚钱，还得是想办法提高服务质量！”
96106官方电召软件“硬伤”过多全面沦陷
相比于打车软件的火爆，电召平台96106、96103的叫单量可是冷清了不少。“一天最多也就响个4、5次，还基本都是预约的。”
黄师傅告诉记者，这是因为96106现在还在用着“原始”的人工录入，即电话叫车预约由人工调派，“如果叫活儿的量上来了，人力不能所及。”而“快的”和“滴滴”都是乘客语音输入，生成定单后自动进入系统，所以这两个软件首先赢在了定单量上。
另一方面，据黄师傅介绍，，最早交通委在推出“官方”打车软件时，要求软件经营公司取消“加价”行为，而是按照规定收取乘客定额的电召费，也就是即时召车5元，提前4小时召车6元。但在拉活儿时，系统却不允许司机收取乘客车费之外的任何费用。“车价多少钱乘客就给多少。”而“快的”和“滴滴”系统上的活儿，如果发两遍没有司机应答，就开始“加价”奖励了，“最低5元，最高100元。”最主要的是，这笔“加价”的钱不用乘客出，因此规避了交通委要求不能“加价”的规定。
此前，交通运输部一纸《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》曾提出，要建立统一的电召服务平台。但显然，“滴滴”和“快的”并不买账。
黄师傅在出租车行业已经干了十多年，在他看来，即使滴滴、快的没落，也比目前的96106、96103等电召平台好用太多。“市场的行为可以调整一切，政府过多的干预只会让行业的水越搅越混，最终限制创新。”
不少的哥曾尝试直接将电召硬件卸下，但均遭到了自己出租车公司的禁止，理由是其与车载GPS相连。
现在不得不面对的是，在滴滴、快的完全停止补贴后，两家公司在各条战线上的步伐也正在逐渐减慢，如何寻找打车软件新的动力将是两家公司必须共同面对的。
打车软件已渐渐背离“缓解打车难”初衷中国综合交通研究中心执行主任毛保华在接受记者采访时表示，打车软件的出现，将无序的叫车模式改变为有序，这是城市交通管理模式的革新，“超过1亿的用户逐渐养成了"手机叫车+手机支付"的出行习惯，司机每天的空驶率降低了一半左右，对节能减排，改善城市空气状况，减少城市路面的拥堵起到了一定作用。同时通过预约、临时叫车，减少了乘客等车时间，将无序的，"撞大运"式的"招手停车"模式，改变为有序的叫车模式，出租车运行效率明显提高。”
毛保华同时认为，随着补贴的取消，乘客数量下降是正常现象，但是滴滴和快的这类打车软件，还是会保持一定的市场份额继续运行。
滴滴打车副总裁张晶曾对某媒体表示，逐步调低补贴，确实会面临业绩下降。相比1、2月份最为疯狂的时候，日订单下滑约在10%。快的打车COO赵冬则表示，“比预想下滑得少，打车需求还是很大。”
固然忠实用户不少，但打车软件带来的负面效应也不是没有。一些司机将“打车软件”当成了拒载的挡箭牌，马路上挂着“暂停牌”的空出租车越来越多，或是奔赴“抢单”后约定的接客地点，或是停在路边等着“抢单”，对于身边的招手拦车则是熟视无睹。
前不久的一个周五晚上，田先生和同事聚餐结束，从东直门的来福士出来准备打车回家，无奈半个小时过去，挂着“暂停牌”、空驶出租车过去无数，就是对他视而不见。最终，田先生愣是生生从东直门走到永安里，才打上一辆出租车。
当“打车软件”背离了化解打车难的初衷，反而成为助推打车难的一种“工具”时，其可行性就值得考量了。
要知道，出租车的基本属性—其是城市公共交通的一种补充，属于准公共产品，具有一定的公益性，也享受政府一定的补贴。既然政府提供了补贴，就表明政府在向出租车企业花钱买服务，出租车也承担了一定的公共服务职能，就不能一味地以牟利为目的，理应向市民提供低价优质的服务。
“私人定制”将成为打车软件未来发展方向
在停止补贴后，滴滴和快的分别以“抢红包”和“返优惠券、积分换电影票”等手段进行奖励，通过目前的市场状况以及记者这几天的采访来看，乘客热情受影响不大，司机倒戈的却不少。
对此，交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松表示，打车软件目前手握相当数量的客户信息，他们可以通过大数据分析来找到核心用户，进而制定相关服务。
人的生活习惯难以改变，在打车软件沉淀的用户中，总会有那么一批人，打车时间、地点甚至要去的地方都基本固定；还有一部乘客，对打车有特殊需求，比如要求出租车进入小区楼下接送等。“打车软件可以深挖这些乘客数据寻找盈利突破口，可以肯定的是，在打车这个用户群体上再次"私人定制"是未来打车软件一个发展方向。”
毕竟，出租行业的规模有限，司机规模有限，打车人数有限，而且，能够使用智能手机熟练打车的人也有限，需要使用手机叫车习惯叫车的人有限，几者叠加，打车软件的行业规模是相当有限的。
而当司机端补贴一降再降，显然，大多的哥都不愿意为了那几块钱搭上自己的流量、甚至时间，扫街拉活回归常态。所以，在保留了忠实乘客这一部分人群的同时，如何牢牢抓住的哥的胃口，这也是打车软件亟待面临的课题。
顾大松表示，目前的打车软件正处在一个纠结定位的时期，他们更倾向于把自己的产品定位于高科技软件、互联网产品，但其实应该把自己定位到交通服务方面，然后才是在定位的基础上商业化的问题。（千龙网记者 柳杰）
