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导报记者 刘勇济南报道
“滴滴打车”、“快的打车”之间的补贴大战刚刚结束，打车软件就面临被收编的命运。在补贴大战谢幕的几天后，随着一份通知文件的下达，打车软件再次成为争论焦点。
上月底，交通运输部在其官方网站发布了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知 （征求意见稿）》（下称《通知》），对出租车电召服务管理、终端发放、安全规范等方面作出8项规定。此消息一经公布，在业内引发热议。接受经济导报记者采访的业内人士认为，对于打车软件所暴露出的问题，政府在加强监管的基础上，应该遵循市场之道。诟病颇多
导报记者调查发现，济南的部分出租车司机仍在使用打车软件。13日18时左右和14日8时左右，导报记者分别多次打开“快的”和“滴滴”的手机客户端，页面上显示出租车的标志依然密密麻麻，出租车司机坦言，“有人叫车，我就接单，高峰期生意火。”
“听其他的哥说过这个事情，我认为，推出《通知》的人可能几乎不打车，或者说是不熟悉该行业。”作为一名老的哥，今年45岁的周宏提出了自己的看法。他认为，打车软件的出现是市场的需要。有了打车软件，乘客打车又快又省事，还可以少花钱。对于出租车司机来说，使用打车软件，能降低空载率、“扫街率”，可以多拉快跑多挣钱。
周宏认为，《通知》明显不了解打车软件的特性。“假如我正送客人去洪楼广场，正好洪楼广场有人发出召车需求，我接单就可以不空驶，而且下单的乘客也不会等候太久。如果打车信息只推送给空车，无论对于乘客还是司机都不是效率最高的方式。”
清华大学媒介调查实验室所作的 《打车软件经济与社会影响》调研报告显示，使用打车软件后，90.3%的司机认为降低了空驶率，其中41.2%的司机认为每月空驶率下降10%至30%。空驶率的下降在于打车软件基于地理位置的信息推送和匹配。
让乘客诟病的则是收费问题。以济南市为例，早在去年年初，济南市出租车自助召车系统“爱召车”就已上线，使用该业务每乘次加收5元，另外还要交纳2.5元信息费。也就是说，在正常的乘车费用外还需支付7.5元的费用。
经常打车的济南市民英丽娜表示，“同样是打车软件，一个给补贴，而另外一个收费，对于消费者而言，肯定是选用能降低打车费用的软件。”监管升级
去年年底，“滴滴”和“快的”分别背靠腾讯和阿里，开始补贴出租车和乘客，补贴大战持续了半年时间。最疯狂时，出租车司机一个月仅补贴费就能赚上千元。
这种激进的市场策略也带来了一些争议，比如路边打车是否变得更难。
基于此，各地交通运输管理部门都出台了一些监管政策。比如，今年3月济南市就曾出台规定，早晚交通高峰期出租车驾驶员不得使用打车软件，并对由打车软件带来的拒载、加价、甩客等违规驾驶员予以严肃处理。《通知》规定，对于手机软件召车信息服务商不按要求接入城市出租汽车服务管理信息系统、不完整同步实现信息共享、不接受统一接入管理、违规发放驾驶员终端软件、在软件上提供违规加价议价功能及其他扰乱市场秩序的行为，各地交通运输主管部门要督促手机软件召车信息服务商及时进行整改。对整改不力的，可暂停该手机召车软件在出租汽车市场使用。拒不整改的，责令退出出租车市场。
几乎所有的叫车软件公司对于《通知》都保持了高度关注。滴滴打车战略合作部经理袁烨认为，规范监管有利于打车软件行业实现良性发展。“滴滴打车”的平台发展到一定规模，很难百分之百排除“黑车”混入体系的风险，与政府数据对接是完全规避风险的惟一途径。
“政府的规则，我们理解，包括加价、司机审核等在内的问题的确需要规范，但我们还是希望政府不要管得太多，希望打车市场能容许更个性化的创意和更自由的发挥空间。”袁烨说。解决之道
滴滴打车济南办事处负责人杨志新接受导报记者采访时，重申了“滴滴打车”在济南保持的态度：“滴滴打车”希望被纳入地方主管部门的监管中，更规范地使用，为济南市民服务。
对这一表态，济南市公共客运管理服务中心党委书记于超回应说：“我们希望规范而不是"一刀切"。”他表示，打车软件和济南本地平台之间的融合，是“最需要进一步做的”。
山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华接受导报记者采访时表示，现在政府部门不宜对打车软件有过多干涉，更不能一禁了之。“当打车软件发展到稳定阶段，如果需要，政府部门可以对其进行规范和引导，那样的效果会更好。”
山东财经大学教授、博士生导师张志远此前表示，让打车软件完全实现市场化已没有可能，但行政干预还是要保持一定的限度。尊重市场规律，涉及行业正常秩序和乘客利益的地方可进行规范，而完全属于企业自主经营权范围内的，就不应再进行过多干涉。打车软件企业需要积极参与具体政策的制定，通过各种渠道进行政策游说，采取合理合法的方式与地方交管部门、垄断企业博弈，尤其需要在服务费的分配模式和广告等商业模式方面争取更多的政策生存空间，才能实现自身的长远发展。
