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1126份调查问卷说明，打车软件的使用提高了社会福利。所谓有序发展的统一平台，实际上既不是维护出租车司机的利益，也不是维护乘客的利益。
从每单补贴3元到每单补贴13元，当使用手机打车软件成为打车一族的狂欢时，越来越多的弊端亦被指出：对不使用智能手机的老人不公平；机场、火车不进场排队；便于黑车揽客；行车期间使用手机可能造成安全隐患。
于是，规定们来了。2月27日，在滴滴打车“追加10亿补贴”后的第十天，快的打车“跟进5亿补贴”后的第九天，上海交管局宣布：3月1日起，早晚高峰出租汽车禁用“打车软件”，理由是司机按路程挑客加剧了高峰期的打车难。济南与乌鲁木齐跟进，同样禁止早晚高峰时段使用打车软件。苏州升级，成为国内首个明令禁止使用社会打车软件的城市。
赵曙光并不使用打车软件。作为清华大学媒介调查实验室主任，2014年4月，他发布了一份《打车软件经济与社会影响调研报告》，通过1126份有效问卷对大半年来滴滴和快的乘客和出租车司机的行为进行调查，得到一个不一样的结论：打车软件的使用提高了社会福利。
调查显示，在收到打车软件提示的同时，如果有行人招手，60.1%的司机会优先选择行人。
司机们抢单的热度过去了几个月，其疯狂仍然历历在目。为了第一时间抢到单，很多司机扔掉了老款的诺基亚，换成移动、联通合约的华为或者三星的千元智能机，还有司机为了更快，在车里换上了移动4G网络wifi。因为网络拥堵而支付不成功，司机甚至允许乘客下车后找个wifi再支付，因为软件上又有人在呼叫，他又要抢单了！
“谁要是站出来说要给大家补贴几个亿，都是一件很大的传播事件。”赵曙光说：“但商业公司不是傻子，也不是活雷锋，这些钱不是捐给大家，而是引导乘客在自利时，做出利他的行为。”
调查结果显示，50%以上的乘客使用软件打车占总打车量的40%以上，85.6%的软件打车乘客选择手机移动支付——正说明补贴是吸引大家使用打车软件的重要原因。赵曙光原以为，司机也只是为了补贴而使用打车软件，可调查发现打车软件使他们的空驶里程和等待乘客的时间都明显减少，比原来拉的活多了，收入提高了。
那么，打车软件真的加剧打车难了吗？调查显示，53.5%的司机使用打车软件不区分高峰期和非高峰期，而在收到打车软件提示的同时，如果有行人招手，60.1%的司机会优先选择行人。赵曙光的结论是：打车软件对高峰期打车难的影响非常有限，招手行人更有吸引力。他解释说：“大城市的出租车都是供不应求，需求弹性比较小。即使不用打车软件的司机，也不会影响收入。”
把打车软件都收编到一个平台里，不是维护出租车司机的利益，也不是维护乘客的利益，倒是在维护出租车公司的利益。
从1月开始，两家打车软件总共掏了25亿元用以培养用户使用习惯。5月17日，滴滴和快的同时宣布取消对乘客的补贴。十天后，交通运输部办公厅发布通知，核心内容即要建立统一的电召平台，把打车软件都收编到这个平台里。
事实上，出租车公司的电召平台已发展多年，但效果并不理想。北京96106出租车呼叫中心在2013年叫车次数约为1.6万次。相反，截至2014年3月底，滴滴日均订单量突破了521.83万；截至2014年2月10日，快的日均订单量也达128万。
“打车软件其实不是一个软件，而是以地理位置为基础的互联网应用(LBS)。这个应用把LBS、移动支付和即时通讯功能集成在了一起。用电召平台去跟互联网应用PK，就像用大刀去与冲锋枪竞争。”赵曙光认为。
按照《通知》的思路，新的统一的电召平台将合并各类打车软件。以北京为例，打车软件必须接入96106虚拟平台。在乘客端，有人用滴滴，有人用快的，但在司机端，只有96106。这种做法，不是维护出租车司机的利益，也不是维护乘客的利益，倒是在维护出租车公司的利益，显然，并不是着眼于全社会福利的最大化。
