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快的打车希望通过积分系统来打通其他行业的资源，在增加用户黏度的基础上扩展平台。
文/徐中浏
3月初快的打车调低补贴额度，让许多人猜测打车软件的“热战” 即将降温。然而，3月19日，快的与手机淘宝达成战略合作，即将 展开为期半个月的千万现金红包活动的消息，似乎预示着这一场用 户争夺战才刚刚开始。
针对快的打车在近期的一系列表现，《东方企业家》采访了快 的COO赵冬。两大打车软件的互联网商战背后，涉及领域远远超 出商业本身。
一山可容二虎
“我们没有打算只让一个打车软件存活下来，这是一个很大的 市场，很多行业都会有第一第二，关键是要成为第一，并一直保持 下去。”赵冬表示，在外界看来，快的似乎投入了一场打车软件的 恶战，然而从快的内部来说，这只是一个基于企业战略开展的推广 活动，与同行的竞争并不是最终的目的。
去年11月底，快的打车与支付宝联合在北京推广打车软件， 为了快速打开市场，选择了给司机与乘客补贴的方式。而后便逐渐 升温，发展为公众所熟知的“打车大战”。战至酣处，补贴之高， 甚至常常超出了打的钱，引起了一时的轰动。
“其实，补贴这样的方式之前我们就一直在使用，比如很多城 市会有高峰期的定向补贴。”赵冬表示，因为这是做别的业务时常 用的方法，所以很自然就想到了，需要讨论的也仅仅是补贴的金额 问题。在他看来，互联网产品在吸引用户的过锃中必然需要以前期 的资本投入换取用户份额。对于快的来说，与其便宜了媒体和广告商， 还不如把钱直接送到司机和乘客的手里。
赵冬认为，快的打车确实烧了钱，但这个钱烧得正是地方，而 且卓有成效：“我们在这个活动上线前，全国用户数2300万，这 个数字现在巳经超过1个亿；之前服务覆盖41个城市，现在是200 多个城市；活动前全国的订单在60万左右，活动后订单量1200万 左右。”
对于打车软件而言，这一场大战除了用补贴快速吸 引了许多用户使用软件，更为重要的是，“打车软件” 这个概念随着持续爆发的新闻热点而获得了极大 的影响力。因此，根据赵冬的说法，即便是补 贴进行了下调，新城市增加的用户、因为软 件的影响力扩大而带来的增长，依然抵消了 下调带来的用户流失。
“从第三方的数据看，我们在打车大战 中取得的效果是优于同行的。”赵冬表示，根 据易观国际的数据，从去年第三季度到现在，快 的打车一直都在市场上领先同行3 5个百分点。从 开通量、下载量、订单数上讲，都是领先这个行业。
“很多行业第一会占70%的份额，第二名可能是30%。我们 没有打算只有一个软件活下来，我们希望做领先的那个。趋势也是 在往这个方向走，份额差距越来越大。”即便两雄可以并存，显然 也还是需要分出个长幼。
而快的打车的筹码，是其在功能创新上的先发优势。“产品上 语音文字双重发单，精准定位都是我们最先做的。而用户积分目前 还只有我们在做。”使用过快的打车之后，除了补贴返现外，用户
还能够获得积分，通过积分来获得包括本来生活网的代金券，美团的 优惠券，汉庭和锦江的酒店券等在内的增f菌服务，甚至还能油取都敏 俊见面会门票和到周黑鸭的店里换鸭脖子。快的打车希望通过积分系 统来打通其他行业的资源，在增加用户黏度的基础上扩展平台。
打车不是络点
以积分打通行业，这不仅仅是快的打车在推广上的手段，更体 现了这个企业巨大的野心。赵冬告诉《东方企业家》记者，快的打车 以打车软件为切口，希望实现的产品是一个综合智能交通平台，会涉 及越来越广的领域。
最初，快的打车的构想来自于杭州打车难的现实问题。几个毕 业于浙大的年轻人，希望能以一己之力，设计出可以解决打车难的产 品，让司机和乘客不再是“聋子”和“瞎子”。“晚高峰的时候很多 司机挂个牌子，‘我往某某方向’，其他乘客看到就知道这车拦不了。 这些都是传统打车模式下出现的问题，每天司机要空驶100多公里， 乘客要在街上儍等，非常低效。”赵冬如是说。
快的打车的软件在设计阶段，便与杭州几个微信车队进行过探 讨，这些司机也成了使用快的软件的第一批客户。他们在拉客的时 候向乘客推荐，使得快的积累起了自己的第一批种子用户。在观念 相对保守的出租车司机群体中，有这么一群很早就开始使用互联网 工具改变自己工作方式的人，也是快的打车等叫车软件得以成功的 因素之一。
“一个新事物出现的时候，不需要推向所有人，而是让最能接 受你的人接纳你，然后通过他们逐渐影响更多的人。”赵冬表示。
如今，许多司机为了使用打车软件而专门购买智能手机、更 换拥有更快网络的手机运营商，甚至购买能够在车内使用的移动 Wifi，可以说，打车软件巳经从各个方面改变了这些司机的生活。
这个时候，打车软件们又面临了新的问题：软件铺开得快了， 老年人似乎有些跟不上节奏。网络上开始弥漫“打车软件导致老年人 打不上车”的负面輿论，甚至连马云的母亲也遭遇了打不到车的困境。 快的开启了一个针对老年人的免费服务，并计划着在4月份展开针对 孕妇的免费服务。如何在传统和新兴人群中取得平衡点，成了快的面 前的一个问题。
在快的向未来冲剌的跑道上，这个问题还只能算是一个微不足 道的障碍。打车软件何时开始进账？这是一个各方面都好奇的问题。
“快的巳经有近1亿的用户，如果想要靠广告营收是很容易的。但是 我们觉得用户数量还可以更多，就像微信做到四五亿用户才开始做广 告一样。”赵冬透露，从今年开始，快的肯定会开始有收入，打车软 件的商业模式似乎会愈发清晰起来。
快的始于打车，却不甘于终于打车。快的的企业愿景不仅是 出租车，而是像美国的同业前辈Uber看齐，希望向更多的领域拓 展。“Uber在国外的业务是非常广的，包括商务车、taxi甚至快 递业务。车是流动的，信息是流动的，所以未来一切都是Sharing Economy。”赵冬介绍，快递的业务在国内巳经有用户在自发使用。 长沙武汉，有人通过软件让附近的司机捎鸭脖子。而快的打车在去年 11月收购的大黄蜂则推出了商务专车，发展多元业务。
“产品未来涉及的领域会越来越广，功能会越来越多。”赵冬 对此信心十足。
还有多远
快的打车的愿景想要实现，还将会面临许多无法由它自身解决 的问题。比如使用某些运营商或手机型号的消费者，因为网速或移动 端硬件的限制而难以享受打车软件的服务。而打车软件与计价器的连 接、与顶灯的连接、整体网络环境的优化……这些都无法由一个互联 网企业来完成，需要生产厂商、出租车公司、管理部门的多方合作才 能实现。
快的打车的降生带着“解决打车难问题”的使命。然而，仅凭 打车软件是否足以解决公共交通与市场需求间的矛盾，是很值得思索 的。很多时候，打车软件只能锦上添花，而无法雪中送炭。“用打车 软件能打到车的时候，扬招往往也能；扬招打不到车的时候，用软件
一样打不到。”这是一位出租车司机对笔者所描述的场景。
更有甚者，许多人将高峰期间打车难的困境归咎于打车软件的 火热。一段时间里，反对打车软件的輿论来势汹汹，而上海等城市 贝IJ纷纷出台政策，限制打车软件在高峰时段的使用，并将快的打车、 嘀嘀打车等叫车软件接入出租车公司的电调系统，以加强对打车软 件行业的管理。
据赵冬透露，对于打车软件，目前来说各个地区的政策不一样。 比如上海因为出租车公司有自己的电调平台，所以只需要下单后把 信息发给电调中心让出租车改变顶灯的状态。而苏州等城市则要求 把司机端的软件都取消，强制使用电调的设备。“切断了司机端和 乘客端的联系，司机接了单乘客不知道，或者一个乘客被几个司机
接的情况时有发生，这样就会影响我们的服务，因为他动了你的产品。” 赵冬表示。
而对于快的打车而言，目前的态度还是配合地方主管部门的想 法。“有些地方的加入并不影响本身的产品，这个无所谓，就是增加 一个订单的渠道；如果要改产品，那就需要坐下来好好去谈。”赵冬 如是说。
然而，作为一个互联网产品，快的必然需要一个全国统一的系 统和模式。如何在各个城市各异的政策下提供标准化的产品，这是 一个需要各方考虑的问题。很多地方的电调平台是政府出资和招标 来做的，所以真正的运营方是交通主管部门。个中错杂的利益关系， 也是快的打车相对于Uber等打车软件在国际市场的表现需要额外面 对的问题。
国外的叫车服务能够很好地利用私家车或租车公司的闲置车辆， 以Uber为例，车主可以将自己的私家车加入Uber的平台，像商务 出租车一样去拉活。而在中国，由于涉及到法律法规的问题，一些有 趣的商业模式无法在短时间内进行模仿与复制。
快的的野心，是解决打车难的问题，是勾连起一个对接各方 资源的平台。从打车大战、反打车软件的輿论、还是接入电调系 统的未卜前景，都可以窥见打车软件这样一个互联网时代的新事 物在生长和发展过锃中与传统摩擦出的火花。可以肯定的是，快 的的愿景，无法仅靠它自己完成，需要在各种资源整合与利益博 弈中“合纵连横”。m
跨栏者嘀嘀打车
数度降低补贴正在引导市场回归理性竞争， 不能脱离自身的节奏。
文/沙磊
这家号称“不只是苹果可以改变世界”的公司，挾巨头之力 凶猛地进入软件打车市场。棋逢对手之役，始于岁末，酣战至今。
软件打车市场是一个相对开放的行业，从来不缺少竞争。短 短一两年时间里，数+家不同资质的竞争者在这片市场上短兵相 见，攻城拔寨。
横尸遍野之后，唯独只剩下两家旗鼓相当的对手在市场上狭 路相逢。越过多道藩篱，看来这家名叫小桔科技的公司推出的嘀 嘀打车想必有着一番属于它自己的故事。
资本局
当嘀嘀打车副总裁吴睿在2013年中国互联网大会这个舞台 上踉台下听众做嘀嘀打车移动互联网让出行更美好的分享时，并 没有多少人注意到这家名不见经传的初生公司。那时，嘀嘀打车 迎来自己产品上线一周岁生曰还要等到一个月之后。
是的，互联网大会一向是大佬PK的舞台。那时，最夺人眼 球的是闭关几年后的张朝阳和大炮周鸿祎被调侃成“好基友”的 动人时刻。大家最为关注的是最终谁将抱得搜狗归。
在腾讯的抬爱下，如今，名不见经传的嘀嘀打车享受了一夜 成名的时刻。
与大中关村(000931,股吧)园区很多成长不大的“老小树”公司相比，嘀嘀 打车获得的火箭般的蹿红速度是幸运的，无疑也是令人艳羡的。 今年1月，嘀嘀打车添加了微信这一 “超级入口”服务之后，标 志着打车软件进入了移动支付血腥的寡头竞争阶段。此前，快的 打车获得阿里巴巴融资并且和支付宝绑定。
腾讯的目的也显而易见一一为加速微信从社交向本地生活 的转移，进而拉动微信支付。令人奇怪的，出身阿里的嘀嘀打车 CEO程维没获得老东家的投资，反倒是地处杭州的快的打车和阿
里结缘。
打车是个好抓手？能承担拉动微信支付重任的企业很多，为 何是打车，为何轮到嘀嘀打车。
不必赘述嘀嘀打车在做什么、怎么做的、为什么是那时做、 为什么是程维他们在做，进入这个行业的信念等等都巳经被媒体 多次渲染。也不必反复强调嘀嘀打车的融资经历。早在2013年5 月，腾讯就对嘀嘀打车投资了 1500万美元，2014年1月，腾讯 联合中信产业基金共同对嘀嘀打车投资1亿美元，腾讯出资300C 万美元；在此之前，嘀嘀打车巳经完成A轮300万美元的融资，
投资方为金沙江创投。阿里巴巴同样也在2013年6月对快 的打车投资800万美元，年底携其他财务投资者的 注资更是高达近亿美元。
此次腾讯追加投资，显示了其布局〇2〇 的决心。多位业内人士表示，从嘀嘀打车跟 微信结合能够看出，腾讯的〇2 打法基本 上都依靠微信。
也正是得益于腾讯的第二轮注资，嘀 嘀打车自1月10曰推出微信支付至现在。 补贴下的高峰期数据显示，嘀嘀打车接入微信 支付一个月：用户总数突破40 万，总微信支付 订单约为210 万单，日服务3 余万人次，牢牢坐稳 了北京市场的第一宝座。并协同腾讯游戏推出了一系列的游戏大 礼包赠送活动。与之对应的是，快的打车的司机数量超过69万、 用户数超过675 万。
然而，仅仅百日，自3月18日零时起，嘀嘀打车软件将全 国乘客打车补贴统一为5元/单，每天两单。对司机的补贴政策 暂时没有调整，仍然是每单补贴4元，每天1 单。这巳经是嘀
嘀打车软件3月份第四次下调对乘客的打车补贴。
嘀嘀打车CEO锃维在接受《东方企业家》杂志采访时表示， 数度降低补贴正在引导市场回归理性竞争，不能脱离自身的节奏。 嘀嘀打车全国运营总监马丽静告诉本刊，其实这一轮营销活动更 像是一轮巨大规模的广告，让更多的人了解打车软件，并且尝试 使用打车软件。
短期内，群雄并起的打车软件要么销声匿迹，不可能复制嘀 嘀打车和快的打车的超音速革命——这是许多业内人士的断言。 不过，这丝毫不影响嘀嘀打车为持久战做准备。
这让锃维的团队一点也不意外，补贴以前嘀嘀打车的用户可 能更多的是白领，和互联网、媒体等行业内人士等，现在用户年 龄群扩大，职业也更广泛，通过活动让更多人群形成了手机叫车 和微信支付的习惯。
降低补贴之后，未来，嘀嘀会继续聚焦在自己的产品上，同 时提高本地化服务的质量，沉淀良性用户。锃维相信，这群人打 车需求旺盛，不太关注补贴，也不关心市场上是否有其他同类软件， 习惯于用嘀嘀打车。
有分析人士认为，嘀嘀和快的这两款打车软件很火爆，表面 上很多人都是直奔补贴而去，实际上是微信和支付宝移动支付的 烧钱竞争。
这其中DCCI互联网研究院院长、互联网专家刘兴亮的观点 颇有代表性。他认为，虽然打车软件对司机和乘客的补贴降低了， 部分用户放弃使用打车软件，但又有多少人会卸载了巳经绑定银 行卡的移动支付方式呢？巨头利用打车软件抢夺移动支付用户的 目的巳经达到了，打车软件烧钱大战也将熄火。
3月18日，在北大百年讲堂举行的技术论坛压轴演讲中，马 云承认，春节以后两家打车软件公司的促销活动“玩过头了”。 因此他开出了让市场回归到正常状态的良方：“我们和腾讯交流 让市场平静下来，其实我们两家打起来并不影响友谊，竞争是好事， 一潭死水才不好。”
正像马云所说的那样，经过此次打车战争的洗礼后，国内打 车软件市场的发展将逐渐趋于平稳和理性。烧钱终归不可持续，在 1月的融资发布会上就有迹可循。会上，锃维表示，大规模推出补 贴政策，未来将逐渐结束这种状态，今后打车App的推广可能更 多需要依靠用户口碑传播。
饥锇感
对于嘀嘀打车来说，资本无疑为其实业发展提出了巨大动力。 嘀嘀的凶猛扩张，给外界的印象充满“饥饿感”。“致力于创建 一个优秀的平台，来领导这个行业更加健康的发展。”这是锃维 给公司的定位。
2014年，嘀嘀希望将业务覆盖面拓展至100个城市，用户规 模目标达到100万。嘀嘀打车高速扩张之因是什么？
想在“饿狼”身上找到稳扎稳打的风格，这也许是徒劳无力。 去年10月，易观发布《2013年第3季度中国打车APP市场
监测报告》，报告显示快的打车的市场份额达到了41.8%，嘀嘀 打车屈居第二，只有39.2%。嘀嘀打车发布微博称快的“花钱买报 告自娱自乐无所谓，但是讽剌谩骂挑衅，实在有失水准。”矛头 直指快的打车，并搬出艾瑞咨询的报告证明自己才是市场第一。 而快的打车发微博抨击嘀嘀打车，指出嘀嘀打车“刊登下流广告、 刷榜App Store、恶意卸载产品”等几大罪状，并指责嘀嘀打车“只 会玩心计”。
市场竞争的激烈可见一斑。嘀嘀打车全国运营总监马丽静接 受《东方企业家》采访时表示，我们不关注别人做了什么，只聚 焦于做好自己的产品和服务。市场有竞争是好事，可以一起培养 用户习惯。
强大的互联网公司腾讯为何投资嘀嘀打车？
锃维的判断是，互联网产业现在很火热，巳经逐渐改变了 “衣 食住行”中的前三项。而“行”跟互联网的关系并不密切。嘀嘀 打车“移动互联网让出行更美好”的目标，更能让市民体验到移 动互联网给生活带来的便捷。
门户化
一方面打车软件市场的繁荣让政府和企业更具信心，另一方 面，打车软件市场的乱象也让不少地方政府出台政策的“紧箍咒”。
锃维承认，打车软件本来就是一个新兴的市场，现阶段还并 不健全，难以避免的会出现一些问题。
马丽静对此也并不避讳，坦陈一系列“紧箍咒”的确实在一 定锃度上影响了公司，增加了资产负债率。嘀嘀打车拿出的态度是 “积极配合” 一一在政府的监管下，这个行业才能更加健康的发展。
业界对打车软件的未来比较疑惑的一点在于营利模式。“目 前我们也正通过这些营销策略来培养市场，让大家更加了解打车软 件这个行业，切切实实的体验到嘀嘀打车给生活带来的便利。我 们希望能达到乘客、司机和平台三方共臝的模式，未来我们会更 加加强本地化服务，来提供更优质的服务。”用锃维的话说就是“出 行门户”。
可以看到，“门户化”的嘀嘀打车在做一些尝试：针对弱势 群体打车难的问题，嘀嘀打车在成都联合“雷锋车队”，在各大医院、 社区等，为老年人提供免费接送服务，未来也会推广到其他30多 个城市；通过爱心热线播进来的打车需求，也会以最快的速度来 回应。对各种骗补作弊行为，会给与严厉的惩罚，核实过后会立 即封号。
锃维强调，嘀嘀打车从一开始阶段便以精良的产品和优质的 服务领先，嘀嘀打车开创了来单一键解锁功能，并且把抢单键放 在最显眼的地方来方便司机抢单，通过自带电台“嘀嘀播报”来 向司机传输安全意识……锃维对嘀嘀打车长期构筑的核心竞争力 充满信心。资本实力和竞争冲动是一方面，成功的产品和优质的 服务才会让公司走的更远。
细心的人会发现，锃维的微博签名是这样写的：对未来越有 信心，对现在越有耐心。關
就在嘀嘀、快的鏖战如火如荼的时候，打车软件的鼻祖Uber悄 然入华。
Uber隔岸观火
〔打个不恰当的比方，洲际酒店不会关心经济型酒店今天做了些什么。”
文/徐中浏
不过，在接受《东方企业家》采访时，Uber上海总经理Davis Wang表示：“我们并不把自己定位为一个打车软件。” Uber对自身 的定位，除了技术与服务的平台，更是一种新的生活方式。他们希望 在出粗车行业与私人司机这两大传统门类中间找到一个平衡点，为高 端商务人士量身定制一种优雅而高效的出行方式。
事实上，从Uber的定位来看，在可预见的时间内，打车软件们 面临的一系列棘手问题并不会出现在Uber面前。这其中既有市场、 模式、策略上的因素，也和中国市场的特殊性有关。
入乡随俗
与高调的打车软件不同，Uber进入中国显得格外低调。早在 2013年4月，Uber巳然开始在上海调研，8月份正式上线，直到今 年2月才正式宣布在华运营。
对此，Davis的解释是，Uber相信“每个城市都如此不同。”因此， 会在正式进入一个城市前进行大量的调研、本土化以及试运营。为了 贴合每个城市的特点，Uber以城市为单位构建组织，全部选用本土 化团队，并且赋予他们极大的自主权。
在中国市场，Uber入乡随俗，绑定了支付宝，并允许人民市结算。 另一方面，因为中国许多人不知道怎么叫Uber的名字。在全世界都 使用“Uber”这个名称的情况下，给了它中译名：“优步”。
“这个中译名与我们的定位也是有关的。” Davis介绍说，“除 了用技术手段让用户可以以简单且可靠的方式来叫到豪华车外，我们 也希望让用户在城市内的出行更优雅从容。”
Uber给自己的定位是“您的专属司机”，因此，他们希望打造 的产品和服务要向“专属”司机看齐，不需要在街边招手，用户只要 在自己的智能手机上按下一个按钮，就有车到自己身边来。“专车司
机是什么感觉，我们提供的就是什么样的服务。”
与嘀嘀、快的等打车软件形成显著差别的是，Uber的用户不需 要事先输入目的地，也无法用语音叫车。用户只需要在地图上标记出 自己的上车地点，系统便会自动计算出大致的等待时间。
“这个系统是我们总部的data - science团队开发的，这个团 队包含了很多诸如核物理学，天体物理学，计算机科学等领域的博士， 他们力图使整个系统更加准确，并让等候时间（ETA )可根据情况 动态刷新。” Davis介绍道。在Uber的界面中，可以看到附近的车 辆（最多显示8辆），用户按下叫车按钮后，就会得到系 统的派车确认，然后便可以实时查看这辆车的动向， 页面上也会同时显示司机的照片、姓名，车辆型 号等等信息供用户参考。
在Uber的模式下，司机不需要也无法抢 单，在接单前不知道自己的目的地在哪里， 只要回应了，便不允许拒单。司机在达到目的 地后，5分钟之内不允许主动联系客户。“如 果你有一个私家司机，他肯定是不允许催促老板 的。” Davis角军释道。
5分钟之后，司机可以通过Uber内置的通讯方式 联系客户，20分钟后如果客户不出现，司机可礼貌的告知用户 然后离开做别的生意。
要打造出专车的感觉，除了叫车方式外，车型的选择也是关键。 Uber在上海目前主打的是经典的Uber Black产品，由奥迪A6、奔驰E， 宝马5系和别克GL8组成。“我们最初试了几辆帕萨特，用户反应很大， 赶紧就撤了。” Davis表示，Uber的客户，对于服务的要求非常苛刻。 除了对于车型的要求外，诸如司机不拉车门、车上挂着叮当作响的东 西、车上放的音乐太响、司机在途中打电话等等，都可能招致用户的 投诉，而Uber在接到用户的反馈后也会及时进行处理。
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要达到专属司机的标准，可能存在的障碍在于Uber上海并不拥 有任何司机或车辆，所有这些都来自于粗赁公司，Uber只是一个提供 技术和服务的平台。如何保证这些司机能够提供高品质的服务，是塑 造和维护Uber品牌形象的关键。
Davis介绍，用户在使用Uber之后，必须对司机进行一次1 5 星的评分，否则无法进行下一次使用。而司机只要平均得分低于45， 便会遭到警告；一旦低于4分，便无法再使用Uber平台来接单。
“一旦有乘客打了低分，就会把我的分数拉下去很多，所以我们 只能尽量每个行程都做到最好。”一位使用Uber的司机如是告诉《东 方企业家》。他过去曾经为某位上市公司的老总开专车，因此达到 Uber所要求的“专属司机的要求”并不困难。
在他的车上，有一个Uber专门配置的iPhone手机，提供车内的 wifi热点便于用户连接互联网。每个座位上都准备了矿泉水，如果乘 客饮用了，下一个行程之前司机会从后备箱里补上。如果遇上下雨天， 这位司机还会为乘客撑伞，送到有遮挡的地方为止。
有人曾分析Uber被评为全球十大最佳营销品牌的原因在于它“给 用户一个能在朋友面前自夸的产品体验”。从这个角度看来，它在中 国很可能会有极佳的市场前景。
仁者无敌
因此，在Davis看来，Uber的定位与公共交通有很大的不同。而 对于近期热门的打车软件大战话题，他也并没有太大的兴趣。“打个 不1 合当的比方，洲际酒店不会关心经济型酒店今天做了些什么。”
在他看来，硬件价格是出粗车的5倍，而软性服务接近私家专车 的Uber业务，完全是一个新的门类，不会被其他市场的扰动波及。
事实上，进入中国市场至今，Uber的客户还是集中在在华外籍人 士这个群体。因为Uber的内置语言与手机的设定是一样的，所以外籍 人士可以用自己熟悉的语言叫车。再加上Uber本身在海外的影响力， 得到老外们的青睐也就是顺理成章的事情。“我们不是对其他行业的 侵蚀，而是很好的补充。” Davis表示。
另一方面，不同于打车软件对出粗公司电调系统的冲击，Uber与 上游的供应商粗赁公司存在较多的共同利益。Uber在最初阶段使用了 自己购买的汽车，但在扩张期间，所采用的战略则完全变成了是利用 闲散的资源，让乘客和车辆分别在Uber的平台上注册。
在上海，Davis拜访过一家粗赁车公司，老板自豪地向他展示规 模巨大的车队，在一个停车场上，停着至少500辆GL8、宝马、奥迪 A6、别克君越和凯迪拉克。“这些车不该停在这里，它们应该在路上跑，
为你浄钱。” 03见3这样对老板说。
让他颇感惊讶的是，国内有些租赁公司用白板来管理司机的出车。 在白板上，写着司机的名字和每个时间段的出车任务，而大多地方都
是空着的。
“这样的传统方式大家用了几十年。” Davis指出。因为传统的 租赁主要依靠用户打电话预约车辆，非常低效。因此出一趟车的成本 很高，活连不起来。Uber的接入可以把这些车辆闲置的时间都调动起来， 因此，虽然Uber提供的方案颠覆了租赁公司们多年的经验，但只要让 他们看到效果，谈判就并不会有太大的困难。
“事实上你很难想象有些高档酒店也很欢迎我们。” Davis如是 说。高档酒店有自己的豪华轿车出租业务，往往价格不菲。但是实际上， 许多酒店宁可放弃这部分的收益，而希望通过Uber给客户提供更好的 叫车服务。“很多时候看似有冲突的双方，只要多沟通，还是有谈得 拢的点。”
如果说打车软件在彼此的竞争和与交管部门、出租车公司的碰撞 博弈中显得多少有些焦头烂额，那么Uber入华呈现出的姿态则显得格 外优雅。“你在全球也很难看到我们打广告，我们希望用一些聪明的 方法来做推广。”
Uber有一段时间也给出了 100元点数的促销活动，但很快就降 到了 50。“供需的平衡是很微妙的。我们不希望用户量出现激增，从 而影响体验。” Davis如是说。
双面Uber
其实，Uber在中国市场的从容，是建立在它曾经海外市场搏杀中 积攒起的经验和品牌力量之上的。嘀嘀与快的们目前正在经历的这些 磨难，在Uber身上也曾经上演。
在美国，市政府曾经被出租车运营商告上法庭，理由是“允许未 受监管的公司进入市场，让价值百万美元的出租车运营许可证贬值”。 今年1月，在巴黎，出租车司机们针对Uber的抗议活动导致城市交通 陷入瘫痪。虽然在中国的形态显得很温和，但Uber这一产品在海外的 确向传统行业露出了尖利的獠牙，也挑战着政府监管的底线。
另一方面，相比在中国市场独孤求败，Uber在美国曾经遭到 Sidecar、Lyft等公司的竞争。Uber被指责曾经使用大规模订车然后取 消订单的方式干扰竞争对手Gett，与当年中国数千小卖家联合攻击淘 宝商城的手段如出一辙。Gett还指责Uber赤裸裸地挖自己的墙脚， 试图以高薪诱惑司机跳槽倒戈。与此相比，嘀嘀与快的的补贴大战似 乎显得更温和。
而2014年元旦一起Uber司机的交通肇事案，在海外引发了对行 车过锃中使用Uber软件安全性、以及Uber对司机准入机制的广泛批 评，个中的声音不难让人联想到前一阵嘀嘀和快的在国内市场受到的
■t匕主
指责。
而在中国，Uber避开了许多可能导致争议的问题。就连在海外饱 受争议的“高峰期波动定价”政策，似乎也并不值得担心。在Davis 的介绍中，上海市场用户对于价格并不是特别敏感，对于价格的投诉 在所有的投诉类型中微不足道。
Uber的亚太区负责人Sam Gellman曾在公开场合表示，“Uber 的美国总部有一个专门研究各国交通、打车方面政策的团队”。Uber 在进入一个市场前，会把地方的法律政策全部过一遍，看看什么能做， 什么不能做。因此，诸如在美国遭到的政策壁垒，在中国并没有上演。
但另一方面，有媒体报道称Uber的合作伙伴锃欢租车因为对方 涉及“营业牌照问题”，巳经暂停合作。虽然在短期来看Uber的业 务模式不会有什么潜在的风险，但打车软件和支付宝们的殷鉴不远， Uber在华是否能够保持长期的优雅姿态，恐怕还有待推敲。
Uber在中国的业务刚刚起步。据Davis介绍，整个上海公司，连 他在内只有3个人处理所有的事务。“一个人要做其他公司一个部门 甚至几个部门的工作，比如我们负责运营的同事，一个人干掉了一个 咨询公司咨询顾问工作，投行分析师工作，销售管理工作，基层车队 队长工作。”而Uber上海的车辆和用户，也在以稳健的节奏快速增长。 目前来说，在市内打车还可能出现15分钟的等待时间，而在市场成熟 的旧金山，纽约等城市，这个时间只需要3 4分钟。
因此，现在去推测Uber在华业务是否会重演海外经历，或是其 他产品在国内市场所经历的阶段，还为时尚早。但可以肯定的是， Uber的进入必将搅动一个行业，影响成千上万人的生活。M
打动一池春水
垄断的行业
“打车软件如今能够让出租车公司和主管部门疲于应付了;对于这个半 来说，已经是一种颠覆了。”
文/徐中浏
夜幕降临后 常州的出租车司机王小姐会打开 手机中另一个打车软件，希望能够多接几单。因为晚 上用车量少（所以即便K双开9软件 也完全没有问 题。在白天 这么做的结果则往往是两个软件此起彼 伏 各不相让，一不小心就会错按到弹出的另一个程 序上。
“打车软件用着挺好 但也不能预期太高。。她 这样评价嘀嘀和快的补贴额度的下调：“司机和乘客 的热情肯定都会降温，但其实原先补贴在每天的收入 中占的就不是很多:^主要还是因为方便。”
3月220,快的打车重新调整了补贴政策，嘀嘀 也进行了当月第四次补贴下调。打车软件的补贴大 战似平进入了新的阶段。不论之后是否还会再起K战 端”,对于司机们来说 这场轰轰烈烈的大战确实在 他们的生活中留下了痕迹。
常州的周师傅为了使用快的打车 特意更换了 智能手机 而这么做的出租车司机数不胜数。“没办 法,如果没有智能机 就用不了软件。”周师傅表示。
不但如此 为了能够更快抢单 他在淘宝上购买 了随身wifi设备 插上了联通的网络。200块钱可以用 6个G。“用打车软件的话:^ 一天也就10兆的流量吧。” 有了车载的热点 没事的时候他也会下点电影看。
这两位司机的共同特点是年轻。而在年长的的 车司机中 打车软件则是另一副面貌。宁波一位师傅 曾经在儿子的建议下尝试过打车软件,但是很快放弃 了： K我眼睛有点儿老花，屛幕上的东西看着容易分 神。我寻思着，不用软件哪怕少赚点钱，还是安全最 重要。”
而上海的另一位中年的哥对打车软件便多少 有些嗤之以鼻。他表示，小年轻喜欢用那种东西^因 为他们没有积累。“我做了几十年出租 积累了不少 客户。比如有个日本客人 每次跑长途都会打电话给 我。他觉得我开得稳 坐我的车舒服。”他信心满满地 告诉《东方企业家》,老师傅都在多年工作中练就了 眼力。自己瞥一眼路上的行人，不管是站着的还是走 着的 都知道是不是想叫车；哪个点什么地方客人多， 自己也是如数家珍。“现在的补贴能持续多久？年轻 人爱玩就让他们玩去吧。9他如是说道。
更有一些司机认为打车软件扰乱了秩序。都市 上班族对这样的场景应该不陌生：路边站满了等出租 的人 路边不时驶过想载人的空车。司机满心期待， 奈何乘客们等的是有补贴的那个“他”,最终落得个 擦肩而过的结局。
“打车软件只能锦上添花 没法雪中送炭。”经 常用出租代步的赵先生这样告诉笔者，“打车难是结 构性的供需不平衡 高峰期人比车多，非高峰车比人 多 这个问题我不认为打车软件能够解决。”
不论高峰期叫车难的现状是否应当归咎于打车 软件 但嘀嘀与快的引发的负面舆论已然成为相关部 门推行限制政策的依据。在限制高峰期使用后 多地 政府又出台政策:^要求打车软件并入电调系统。
“将打车软件并入电调平台 就是(让算盘管理 计算机)。”有媒体如此形容这一事件。电调系统由于 效率低下、后台不透明等问题 长期为乘客和司机诟 病。有一位的哥告诉记者 电调设备网络经常故障， 有时候电话接到一半突然断线 乘客还以为自己拒 载。而电调平台则不相信他的解释,对他进行了处罚。
“自此以后 再也没有打开过那东西。”他颇有些愤 愤地说道。
张先生则对要求打车软件接入电调系统的理由 嗤之以鼻：“高峰期打不到车，没有打车软件的时候 不是照样打不到车吗？接入电调系统以后 难道打不 到车的人看着上面写了（电调）就会开心了？ ”更多的 人贝U怀疑在这方案的背后有着不可告人的利益纠葛， 毕竟许多地方的电调平台是政府出资和招标来做的, 所以真正的运营方是交通主管部门。对于这些部门来 说,电调平台既是他们的政缋:^也牵动着他们的利益。
对于打车软件的问题，几大出租车公司的态度 谨慎。而从其他媒体的表现来看 这几家公司都不太 愿意谈论此事，强生甚至曾在2月下旬的时候表示将 与快的合作的消息有误。而在3月1日政策正式开始实 施后 强生出租的副总经理黄宏声称约束打车软件的 措施确实既提高了四大传统电调中心的供车率 也提 高了早晚高峰时段马路扬招的成功率。
根据媒体报道,针对各地强制打车软件接入电 调系统的行为,国家工业和信息化部已经介入调查， 打车软件的是是非非 似平即将进入一个新的阶段。
交通运输部部长杨传堂在全国两会期间表示 “对手机召车软件 我们总体上是支持和鼓励发展 的:^但对存在的一些问题要逐步调整和规范。”
对于打车软件接入电调系统的事件，一位不愿 透露身份的业内人士告诉笔者 这个事件体现了中匡 法律意识弱而行政意志强的问题，对于许多细节^没 有明文规定 但随时可能从“合法”变为K非法”,企 业不小心就会K触雷9。
然而 对于打车软件们的未来，他还是持较为 乐观的态度。“以北京为例 之前有一段时间也是非 常认真地要求使用电调平台。风风火火了一阵后;)因 为实在不好用 现在也就不提这事了。政府有时候就 是这样 当他想做一件事的时候 你不能对着干。但 是最终是不是能做成 还是市场说了算。”
对此,中国移动互联网产业联盟秘书长、上海移 动互联网应用促进中心主任李易认为,打车软件能够 生存到现在 某种意义上讲得感谢政府的进步。“政 府不是个互联网公司 不可能想创新就创新。”他指 出，三五年前已经有一批创业者在酝酿这事儿 但在 当时的条件下根本就不可能做。“打车软件如今能够 让出租车公司和主管部门疲于应付了,对于这个半垄 断的行业来说 已经是一种颠覆了。”
同时他也认为，一个城市的出租车与互联网进 行对接 是必要的。而对于打车软件给老人等群体造 成的困扰 李易表示移动互联时代不能停下来等待。 信息化不足的群体 需要的是政府的关注 而不是市 场化能够解决的。
像所有新生事物一样 打车软件也是有人爱得 深沉 有人恨得切齿。其中既有代际观念的碰撞:^也 有商业利益的冲突。降低补贴、遭遇束缚的打车软件 将会何去何从 留给所有人以巨大的悬念。關
