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程世东
出租车手机打车软件作为移动互联网应用的新生事物，自面世一年多来，炒了一波又一波，先是加价打车，后是补贴“烧钱”。
长期以来，政府或出租车公司主导的传统电招平台发展一直不温不火，手机打车软件自一问世就受到百姓的广泛认同。其原因不仅仅在于其适应了移动互联网发展的趋势和潮流，更重要的进步在于，与淘宝等网络购物一样，其在出租车司机和乘客交易双方之间建立了信誉体系，使得交易更可靠，成功率更高。当然，更重要的原因是在“打车难”的市场背景下，其加价功能解决了部分群体的打车难问题，出租车司机同时得到实惠。
不管怎样，打车软件的广泛认同和应用证明了其符合百姓需求，同时也证明了电招很大程度上是市场完全能够解决的事情。因此，政府有无必要投入几千万甚至几个亿设立打车平台很值得商榷。同时，几个城市将其“招安”纳入政府主导的打车平台也已经证明是失败的。政府应该做的是因势利导，加强管理和引导，让其健康发展的同时，推动出租行业的健康发展。
对于打车软件的加价功能，其实质上改变了政府对出租车价格的管制，因此，得到了全国各城市行业主管部门的一致抵制。但是，也不妨想一下，是否真的有必要对出租车价格进行严格管制？乘客自愿加价打车是市场行为，不存在欺诈消费者行为。反而需要主管部门反思是不是出租车供给短缺或者原本交易不合理造成的？如果市场供给充足且交易合理，乘客有必要通过加价来购买服务吗？
最近的打车补贴，本质上是互联网金融企业选择了出租车行业作为主体对象推广移动支付造成的，是为了让人们逐步适应移动支付的习惯，相当于商场商品“促销”的行为。两家打车软件的竞争本质上是两家移动互联网金融企业争夺客户，同时两家打车软件也借此争夺各自的客户，是双方的共赢。对于百姓来说，在“促销”期间，也会得到一定的优惠。政府行业主管部门应客观看待这个问题，不必过于惊慌，这种“促销”活动不会持续很长时间，商家只要达到目的即可结束。当然，也应该看到其中集中反映的问题，采取合理的方法和措施进行管理和引导。
首先是对驾驶安全带来的隐患，这是共识。有的城市因此规定早晚高峰时段禁止使用打车软件，有的规定一个出租车只能使用一个叫车终端。这些做法都值得商榷，早晚高峰不允许使用，其他时段就不会带来安全隐患？这样来看，有的城市规定在行驶过程中禁止使用才是真正解决之道。出租车司机只有在没有客人、停下车时才能使用，这对乘客的便利性和整体效率影响不大。
其次是很多人认为的公平问题。目前这种状况对不使用手机打车软件的人，尤其是老人等特殊群体来说，打车更难，甚至会发展到一种极端现象，如果你不用打车软件，你在路上根本打不到车。其实，这是在出租车数量管制、供给短缺条件下的情况，如果出租车市场供给短缺，有人加价，供给自然会满足出价高的人，且可能会导致恶性循环。如果供给充足，加价叫车的情况就会很少，即使有，也是弥补不便带来的正常情况。可以说，这进一步暴露了数量管制、市场供给短缺带来的问题，又一次对数量严格管制产生质疑。当然，在市场供给充足的条件下，同样也存在有的群体不使用手机打车软件，但这种情况下，扬招或传统的电话预约也不存在太大的难度。如同购物一样，有的人喜欢或习惯网上购物，有的人不会上网仍然到实体商店购物，前者不会对后者产生影响。
对待手机打车软件，行业主管部门应因势利导，进行管理和引导。首先，应共享行业数据库，将所有合法运营司机信息与打车软件公司对接，要求其加强对司机的审核，避免非法运营的“黑车”司机进入。其次，应将打车软件的业务数据纳入行业管理，接受相关投诉进行处理，理清打车软件企业、出租企业、出租司机、乘客的责任，并作为对相关企业、司机考核的依据，甚至将其中建立的个人信誉纳入社会信誉体系。
（作者为国家发改委宏观院城市交通研究室主任）
