AD
今年春节期间，嘀嘀和快的之间的“补贴火并”，让乘客和出租车司机得到实惠。但是打车软件也一直伴随着一些诟病，例如增加了不会使用打车软件的老年人的出行困难，开车操作手机安全隐患巨大，加小费的方式扰乱了市场价格秩序等。
2月底，上海市交通运输和港口管理局推出措施，要求自3月1日起，高峰时段禁用打车软件。但十天后，嘀嘀打车和快的打车这两大用户最多的打车软件被纳入了上海出租车电调平台，在此之前，快的和嘀嘀在北京、重庆和深圳也都已纳入当地的出租车电调平台。
上海市交通局表示，收编打车软件是出于整顿市场的考量，外界认为，这一做法有强势分享打车软件“烧钱”培养起来的用户群的嫌疑，对此快的打车表示，合作不牵扯费用问题，谁都没有损失，打车软件很愿意成为“正规军”。
打车软件太火 制造新“打车难”
2012年6月15日，快的打车软件上线，同年9月9日，嘀嘀打车软件上线。嘀嘀上线第一天，全北京只有16个司机在线。但打车软件的优势很快显现出来，它可以最大效率地配置出租车资源，为乘客省去等候时间，为司机减少空驶率，节约能源。打车软件的用户开始急剧增长，快的打车推出8个月后，注册用户就超过了10万人。
真正让打车软件火起来的，是今年春节期间，嘀嘀和快的之间的“补贴火并”，嘀嘀每单给乘客补贴12元至20元，给司机另有补贴，快的的口号则是“永远多1元”，两方依靠融资方的支持，砸下数亿元，在数轮比拼中抢占用户市场。
随着嘀嘀和快的之间的“火并”升级，出租车司机抢单更加疯狂，这也使得打车软件的弊端显现出来。
可以说，打车软件对传统的打车方式造成了一定的冲击。对于已“抢单”的出租司机来说，肯定是不会理睬路边招手的市民。但即使司机尚未接到订单，也可能会把车停在路边不断地刷机，搜索有补贴的“肥活”。这样做的结果是许多在路边招手打车的人长时间打不上车。打车软件也可能会导致出租车司机有挑肥拣瘦甚至拒载的机会，一些路不好走或去往边远地区的单就会乏人问津。
打车软件还让一些中老年人遭遇“打车难”。他们都没有打车软件，有的急于看病，有的急于赶车、赶飞机，却都打不到车，遭遇出行难问题。
威胁行车安全 整顿因为违法？
2月26日，上海市推出措施，在高峰时段新增运力配置方案出台前，严禁高峰时段（即每日7：30至9：30、16：30至18：30）使用打车软件，以缓解高峰时段打车难，二是严禁出租车司机在行车途中接打手机，保证行车安全。
但仅仅十天后，打车软件就被解禁了，有所不同的是，打车软件此时已被收编。上海市四大出租汽车公司都有自己的电话调度平台，乘客可以通过电话预订车辆，嘀嘀和快的正是被电话调度平台收编了，电话预订订单和软件预订订单之间的界限被打破，所有订单司机都可以从手机上获知并抢单。而最大的不同是，如果没有纳入电调平台，打车软件在高峰时段就不能使用，只有被收编了，打车软件才能在高峰时段使用。
高峰时段禁用打车软件的原因之一是打车软件加剧了打车难度。嘀嘀打车的联合创始人吴睿在这一政策出台后表示，他认为这是治标不治本的方法，因为车是有限的，这项政策解决不了刚性需求问题。
既然如此，这项政策的推出难道仅仅是给了打车软件一个“合法身份”？“纳入了电调平台，主要能解除乘客的一个误会。”上海市交通局合作交流处黄副处长说，“电调平台统辖的出租车，无乘客时，车顶灯为绿色，显示"待运"，有乘客时，车顶灯为红色，显示"电调"。司机使用打车软件接单后，车顶灯还是绿色，但是路边有扬招的乘客他却不停车，这让乘客从心理上觉得打车难度增大了，这一点我自己也有亲身体会，空车驶过不停让我感觉很不好。打车软件纳入电调平台后，通过打车软件接单，车顶灯也会变成红色，想要打车的乘客知道车已有订单，消除误解。”
除了造成误解，打车软件最大的诟病来自于其对行车安全的威胁，不仅在上海，全国各地的乘客都有类似的担忧。安装了打车软件的司机通常将手机放在方向盘旁边的支架上，打车软件的实时语音不停播报新订单情况，司机要留心适合自己的订单，及时抢单，且在驾驶过程中经常翻看手机，这很分散驾驶注意力，还有的司机在方向盘附近安装两部智能手机，嘀嘀打车和快的打车同时开着，行车过程中忙得“不亦乐乎”。
黄副处长告诉记者，司机开车使用手机本身已经违反了《道路交通安全法》，是违法行为，上海市将打车软件并入电调平台后，就将开始着手改进这一问题，“我们的四大出租车公司也都有自己的手机叫车软件，并且已经实现了全过程不需要手机操作，嘀嘀和快的汇入电调平台终端后，只需要进行技术对接，就可以彻底解决这一问题。”
政府不是“招安” 软件公司“我愿意”
对于上海市的这一行为，有业内人士认为，这其实是大出租车公司游说政府用行政手段干预市场经济的行为，因为上海的电话调度平台使用率一直偏低，庞大的维护费用已成为出租车公司的负担，2013年，电话调度平台恢复了已停收十几年的电调费，每单4元，用以补贴亏损。
打车软件的出现则彻底断了电话调度平台的后路，因为网络效率更高，乘客与司机直接对接，且不用安排接线员，成本优势巨大。使用打车软件比电调平台“乘客先找客服，客服再找司机，司机愿意以后乘客再找司机”的运作模式更快捷，所以电话调度平台无还击之力，注定将一直亏损下去。因而，上海市整顿打车软件的行为也被视为“招安”。对于“招安”这个说法，黄副处长很不赞同，“我们不是要封掉打车软件，作为一个创新的东西，政府的态度是支持的，但存在问题必须加以规范。至于各出租车公司的电调平台，政府没有投入，是出租车公司自负盈亏，与政府无关。”
打车软件公司对于“招安”这一说法也并不认可，“我们是很愿意被政府收编的，”快的打车公关总监叶耘说，“在上海之前，我们已经纳入北京、重庆、深圳当地统一的电调平台，这说明我们是被认可的。”
顶灯的这个小小的变化对于乘客来说只是消费心理受影响，对于司机来说却能切实获益。“以前司机用打车软件接单，顶灯不变色，经常被投诉，以后就不会出现这个问题，这也让司机更愿意使用我们的软件。”叶耘说。
从以往的合作经验来看，打车软件被电调平台收编后，业务不会有任何影响。“我们在北京、重庆和深圳，业务都不受影响。”叶耘说。嘀嘀打车CEO程维接受媒体采访时说，通过与北京电调平台合作，嘀嘀打车的覆盖范围一下从1万多辆出租车，增加到3万多辆。在北京的叫车成功率有近85%，非高峰期达到90%，除了北京，在上海和广州也有近千辆出租车的规模。可见他对于收编的结果也是满意的。
在收编过程中，只有技术对接，不存在付费问题，叶耘认为，目前打车软件都还没有进入盈利阶段，所以也根本谈不上利益分配。
下一步，上海市交管部门还将对打车软件进行进一步的整顿，广州和杭州已经叫停了加价打车，上海也正在酝酿取消加价打车的措施，出租车作为一种公共资源，首先应该兼顾公平原则。叶耘对此措施表示接受，“经我们统计，加价打车的订单量还不到总订单量的5%，叫停加价对我们，没什么太大影响。”
文/新报记者 顾明君
