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夏金彪
打车软件还没“长大”，就在部分城市遭遇被叫停的尴尬。从3月1日起，上海市规定，早晚高峰时段出租汽车严禁使用打车软件等终端设备。这是在深圳、北京之后，又一大城市加入限制打车软件的行列。
近年来，随着移动互联网的发展，智能手机的迅速普及，被称为打车“神器”的打车软件开始遍地开花。目前，市场上的打车软件多达30余款，其中有的打车软件已覆盖全国近30个大中城市。
打车软件是个新生事物，它是利用移动互联网、结合智能手机等新技术而出现的O2O（Online To Offline的简称）产品，并将线下支付与移动互联网结合在一起。打车软件与以往的电话约车模式有很大的不同：它有着开放的定位系统，解决了司机与乘客的信息不对称性问题，即当乘客通过打车软件约车后，附近的司机可以根据自身情况，比如乘客的位置与距离，来决定是否接单。
眼下，打车软件受到市场热捧，也引发阿里巴巴、腾讯两大打车软件巨头的火拼。两大巨头可谓针尖对麦芒，一家砸出10亿元补贴司机和乘客，另一家则进行反击，喊出一定要比对手多补一元的口号。一时间，搅得出租车行业“风起云涌”，监管部门开始坐不住了。
去年5月，深圳市交通运输委员会客运交通管理局发布了《关于加强手机召车软件监管的通知》，要求司机卸载打车软件。上个月20日，北京市交通委运输局也发布规定，每辆出租车只允许安装一个手机叫车终端。接着，上海交通运输和港口管理局也宣布，从3月1日开始，禁止出租车在早晚高峰时段使用打车软件。
的确，打车软件市场的“野蛮生长”，造成了出租车行业一定的混乱，就连阿里巴巴董事局主席马云也无奈地说，“打车软件让我妈妈打不到车”。出租车司机为了得到打车软件商家的补贴，对招手拦车视而不见，反而导致马路上挂“暂停”的空出租车越来越多。对不使用打车软件的人，打车变得更加困难。此外，司机一边开车，一边使用打车软件抢单，也增加了道路安全的隐患。
目前，打车软件还开发了加价功能，为了鼓励出租车出车，乘客可以加价。应该说，在出租车供不应求的情况下，加价是解决打车难的市场化手段。但随意加价也扰乱了出租车行业秩序。毕竟出租车提供的是公共服务，其价格是由政府定价，并经过听证而最终确定的。打车软件的加价功能，让司机可以根据出价高低挑选客人。试想，如果人人都选择加价，无疑会抬高打车成本。
对此，监管部门出手规范是无可厚非的。但以规范出租车行业的名义，叫停打车软件的做法却并不可取。应当看到，打车软件解决了司机与乘客之间对打车需求的信息沟通，有利于降低出租车的空驶率，缓解打车难。
因此，监管部门对打车软件的市场管理，理智的方法不是卸载和叫停，而是主动调整管理方式，将打车软件与现在的出租车管理衔接。在此方面，北京、上海等城市的监管部门正在做尝试。例如，北京已经把打车软件与传统的电话预约衔接，并规范加价。上海也表示，将在3月底前，完成打车软件与传统的出租车调度平台的衔接，加强对打车软件的管理。
其实，国外对打车软件的市场管理也是经历了由堵到疏的过程。例如，纽约交通管理部门一开始也是禁止出租车司机使用打车软件，后来放开了打车软件的使用，并加强了监管。规定司机行驶途中不允许使用手机；为了避免司机挑客，手机打车软件不能显示客人的目的地。此外，还改进打车软件，在行驶时，手机屏幕会变成灰色而无法查看，车停后，司机才能看到附近打车人的所在位置。以此来解决开车使用打车软件的安全隐患。
国外的经验值得借鉴，对打车软件这种新技术的应用，应尊重市场选择，宜疏不宜堵。对打车软件存在的缺陷，应该通过提高标准，促进其改进技术，并加强安全、价格等方面的监管，让打车软件更好地为出租车行业服务。
