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1.打车软件让谁受益？
似乎还没有谁吃亏
一方面是打车软件初入深圳的一致叫好，另一方面则是打车软件大量普及后反倒造成了种种乱象，打车软件的诞生是否给大家带来了便利，究竟给谁带来了好处？
记者采访的多位市民和出租车司机，绝大多数都表达了打车软件有好处的观点。但记者发现，对打车软件的好感，大家一开始是由于其方便了打车，而现在则更多是其补贴。一位市民告诉记者，打车软件刚来的时候叫车的确方便，但是现在反倒不如以前方便了。数据显示，目前深圳手机打车的成功率降到了38%左右，随着越来越多人安装使用，打车成功率明显下降，而官方的电话召车仍然有60%左右的成功率。
有媒体报道，有打车软件后，有司机每月可增加500010000元的收入。记者采访的一位司机表示，其第一天安装了打车软件后收入比没装时多了170元钱，此后每天增加的收入在50100元之间。另一位司机则告诉记者，没有外面说的那么多，但是一个月多一两千元还是有的。
此外，记者在采访中还发现一个有趣的案例。不少司机在选择安装打车软件后，都纷纷将普通手机更换为智能手机，无形中也让不少智能手机生产商受益。
对于打车软件的运营商，尤其是背后高额补贴的合作方，深圳市律师行业协会副会长、广东中安律师事务所律师潘翔表示，腾讯、阿里巴巴进行“返利”的核心问题是互联网企业在争抢第三方支付平台，“谁控制了移动支付谁就掌握了互联网话语权，但当它成为市场垄断者的时候，市场的游戏规则就由它说了算。到头来，可能真正受害的还是消费者”。
返利肯定不会长远
2.高补贴能否持续？
通过高额的补贴让打车软件在深圳的用户量迅速增加。但随之而来的问题就是，这种高额补贴能否持续？如果高补贴停止了，市民和的士司机是否还会继续使用打车软件？
“目前还没有停止返利的具体时间表，要根据市场后续的情况做决定。”嘀嘀打车软件的深圳城市经理潘登如此表示，而快的打车肖双生的回应也大致如此。但双方均表示，之所以“返利”是为了让人们迅速关注打车软件，并体验它的高效便利，最终还是要回归到用户体验中去。“返利”这块蛋糕不会永远让市民、司机享受，这是绝大多数人的共识。
“若停止返利，短时间内可能呼叫量会有下降，但长期来说，影响应该不会太大。司机可以通过打车软件避免空车返回，增加他的收益。”肖双生说，在“返利”营销中，他们的客户就呈现不断增长趋势，只不过“返利”增加了客户增长速度而已。
不过，也有专家认为，通过补贴这种方式培养的用户忠诚度有限。记者随机对20个市民进行采访，13位市民表示，目前打车软件最吸引他们的是“返利”，若取消，他们还是更愿意选择街头召的，若遇到难打的时再启用打车软件。同时，接受采访的六七位“的哥”也表示，如果没有返利，会一定程度上降低他们的积极性。
而让出租车行业担心的是，这种“返利”对市场负面的影响在“返利”停止后会最终放大呈现，其中最直接的便是让非法营运更猖獗。深圳运发集团信息技术部部长叶思华认为，打车软件会让蓝牌车加入抢单大军，而一旦“返利”终止，的士司机的收入不能保证，而蓝牌车又充斥市场，会造成市场的大混乱，也会影响“的哥”队伍的稳定。
建议车载终端代替司机手机
3.打车软件如何监管？
目前，打车软件首先要解决的是，要通过什么样的方式来规避目前已经产生的种种问题，包括挑客、开车时接单等危险驾驶，以及非法营运等。
深圳市人大代表、深圳先锋898电台节目主持人陈洁表示，打车软件最主要是对运营环境的公平有所冲击，也就是挑客选客。她认为，监管方式就是在车上安装车载终端，当司机有了这种车载平台就不需要用手机，不存在不停看手机抢单的情形，也解决了蓝牌车的问题。深圳市客运交通管理局副局长俞力表示，争取今年上半年落实这项工作，目前正在做新的车载终端招标。
肖双生表示，政府与打车软件之间，事实上是一个裁判与运动员的关系，“通过裁判的管理，让运动员跑在跑道上，而不是说直接取消比赛。”他称，打车软件为乘客便捷出行提供了技术平台，而政府的监管也是为了让乘客更好地出行，从目的上看，两者之间不存在矛盾。重要的是怎样在发展过程中不断调整，减少一些不好的情况出现。
对于一些人建议的取消司机接单数据端，纳入统一管理等措施，肖双生说：“只要对于软件平台的搭建是最有效的，我们都可以考虑。而这最终要看用户体验。如果用户觉得电召平台加打车软件是最佳方案，那它就是最佳的，一切都应该交给用户来做决定。”
打车软件商业模式很多，但没有具体方案
4.电召平台完善后何去何从？
肖双生告诉记者，打车软件已经经历过一轮洗牌，从去年年初的40多家“淘汰”到目前的六七家。而未来一段时间，这些公司的精力都会放在怎样让更多的用户关注、体验到打车软件的好处，培养用户的使用习惯，从而不断扩大他们的市场份额。肖双生也表示，打车软件很有市场，未来用户量也会不断增加。
在一些人士看来，市场培育期较长，用户规模及忠诚度较难长久维持，这也致使打车软件商业模式不明晰，也就造成打车软件无法自身“造血”，只能靠外部输血维生，因此一旦发生了资金链断裂，无疑将被淘汰出局。对于未来的商业模式如何，肖双生表示，他们有非常多的方向，但目前还没有确定具体的方案。
在出租车行业协会会长杨卓看来，实际上打车软件还是出租车“电召”的一种方式。深圳之前虽已建立统一的电召平台，但受制于资金等原因，电召平台无论从技术、规模等方面来说都有所滞后，离市民需求还有距离。政府有必要将打车软件纳入统一的电召平台，加大电召平台的投入、建设、产品升级，应市场需求不断提供新产品，更好地服务市民。有数据显示，在发达国家，电召出租车的份额占到70%左右。
此外，政府还需考虑投入新的出租车资源，包括专用的电召出租车，满足市场的需求。“政府投入资源不足，一部分出租车去做电召了，必然会导致巡游的出租车无法满足需求，致使供求之间出现不平衡，导致打车难。”专家表示。
