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嘀嘀打车和快的打车近日“疯狂烧钱”推广，引发全民打车热潮。打车软件在提高资源利用效率的同时，也带来了老人打车难、司机挑活增多、蓝牌车运营更加隐蔽等系列问题。市民对于打车软件既爱又恨。
2月28日下午，深圳市交通运输委员会客运管理局，邀请人大代表、政协委员、专家、媒体、行业代表召开专题座谈会议，共同探讨打车软件的发展和监管问题。
观点碰撞
“疯狂烧钱”涉嫌不正当竞争
深圳律师协会副会长、广东中安律师事务所律师潘翔认为，嘀嘀打车和快的打车目前“烧钱推广”模式，涉嫌不正当竞争，政府应该进行干预。
他称，《反不正当竞争法》对不正当竞争有着特定的含义，主要有两个要素，一是以排挤竞争对手为目的，二是以低于成本的价格销售商品。两大打车软件自本月中旬以来，不断加码补贴额度，并以此作为主要手段进行市场推广。提高了市场的竞争门槛，并逐渐形成了“两家独霸”的局面，而同类软件，即其竞争对手，因为没有烧钱的实力，只能逐渐退出市场。另一方面，两家公司在向司机和乘客发放补贴后，没有收取任何费用，这个当中没有正数，只有贴出来的负数，是典型的以低于成本价销售，一种非正常的经营行为。
他同时表示，以不正当竞争方式取得垄断地位，直接反馈到消费的就将是报复性盈利。今后无论如何改变游戏规则，向乘客、司机收取费用，消费者都只能被动接受，成为最终的受害者。
打车软件应该纳入政府监管
深圳大学教授韩彪认为，目前出租车行业被定位为“公共交通的补充”，这一定位承认了其公益属性，就应该纳入政府监管。放眼全球，大部分国家和城市对出租车行业实施监管。少数城市也有放开，实现出租车市场完全商业化、市场化的情况，但普遍都有前提条件，一是严格的法制化社会，二是公共交通十分发达，三是私家车非常普遍，四是城市规模不大。显然深圳不完全符合这四个条件。
人大代表杨勤认为，市场可以解决效率问题，而政府要维持公平性和保障乘客利益，打车软件必须列入监管范围。现行出租车管理条例对于目前出来的新情况，并没有针对性规定，要尽快完成法规修订，政府规章要先行。
嘀嘀打车深圳城市经理潘登、快的打车副总经理肖双生表示，愿意就因打车软件引发的老人打车难、议价、拒载等问题，更多地与政府沟通，完善产品服务。
竞争应回归为市民服务本身
无论嘀嘀打车、快的打车背后的“金主”有多么强的实力，“烧钱”推广的模式都不可能持久。对此，人大代表陈洁认为，打车软件之间的竞争最终要回归服务本身。
人大代表陈洁认为，打车软件的初衷是提高市民的出行效率，而不是通过“烧钱”去发展支付业务，成为一个所谓的线上到线下的入口。所以，手机运营商应该回归到改善服务，完善产品体验，为出租车行业创造价值。
例如，对于乘客端，可以提供更多的差异化服务，包括换乘查询、公交到站查询，满足提前预约等。对于司机端，则可以围绕车载终端发展移动业务，比如加入深圳通刷卡功能，也可以考虑引入微信或者支付宝支付，以向市民提供更高效率的出行服务，而不是任由目前的“烧钱大战”持续，最终把移动互联网引入寡头垄断的局面。“深圳是一个鼓励创新的城市，但是我们的创新一定要围绕用户需求和人本需求为核心，以促进行业效率和公平公正为目标”。
负面影响：深圳出租车投诉近期激增九成 拒载投诉增加五成
深圳市交通运输委员会客运管理局2月28日公布全市统一电召平台运行情况。数据显示，近期在打车软件带动下，该平台日均订单量已突破3万单，电召形式日益被市民接受并为出行带来便利。但主管部门同时发现，打车软件也带来若干负面影响，近日深圳出租车行业投诉总量同比增长九成，拒载类投诉增加超过五成。
据透露，深圳市统一电召调度服务中心自去年12月30日正式上线运行，近两个月（1月10日至2月27日），电召中心订单总量为499304笔，调派完成量为195056笔，调派成功率为39.07%，日均订单量约为10190笔。值得指出的是，由于嘀嘀打车和快的打车目前都已接入该平台，近日两款软件的火爆也明显带动电召平台单量的攀升。“近期每天的订单量都在3万以上，单日订单最高达到32961笔。”
不过，客管局副局长俞力表示，打车软件在为市民提供方便的同时，也带来了一些问题。
其一，影响交通驾驶安全。营运过程中司机边开车，边盯手机屏幕，准备随时抢单，注意力分散，存在严重安全隐患。有出租车企业反映，近日出租车剐蹭事故有上升趋势；
其二，影响行业营运秩序。由于软件对驾驶员缺乏严格的认证机制，让黑车和假的有机可乘，扰乱出租车市场秩序，同时也威胁乘客的人身财产安全；
其三，影响行业服务质量。由于一些软件自动向司机端推送订单，其推送范围取决于在一定召车区域内装载客户端的司机数目，而并非该区域所有出租车，实际上难以实现车辆资源的最有效调配。同时挑客拒载等现象增多，近日，交委信息中心统计的出租车行业投诉总量同比增长90%，其中拒载类投诉同比增加超过50%。此外，支付方式等服务质量纠纷增多，信息中心接到支付类投诉，已占到其投诉总量的五成以上。
同时，虽然多款打车软件已经接入官方统一电召平台，但在实际运营中，存在“两张皮”的情况：只有部分订单向统一平台发送，部分订单则自行向司机手机客户端推送，绕开监管。
叶思华是运发集团信息技术部部长，该集团是深圳最大的出租车企业之一。他说,只要有手机就可以注册一个司机端，整个过程中最严格的验证审核，就是要拍摄一张运营证的照片。他表示，打车软件无法对司机在资质审核方面实施严格有效的监管，导致蓝牌车极易混入，进而影响行业秩序。
代表建议：高峰期和特殊区域禁用
深圳大学教授韩彪认为，目前上海禁止打车软件在高峰期使用，深圳可以借鉴。
他解释称，打车软件最大的功能就是实现乘客和司机双方信息匹配。但在高峰期，出租车市场本就供不应求，软件的作用有限。这种情况下，打车软件反而可能有害公平性，增加司机挑活的空间。同样，对于机场、火车站出租车站等特点区域，需要乘车的乘客本身就很多，部分乘客和司机使用软件，就会损伤其他司机和乘客的公平权益。这种情况下，软件对于优化资源配置没有帮助，可以禁用。
信息统一发至车载终端
国民技术(300077,股吧)智能交通产品副总经理邓煜平，其另一个身份是好打车软件的代表。他透露，手机打车实际上可以分两种模式，一种是手机对手机，另一种是手机对车载终端。好打车去年率先在全国实现手机对车机的语音召车模式。相比“手机对手机”模式，这一方式实现了软件司机终端和出租车实体的绑定，建立起与监管部门、出租车企业数据交换的通道，从而减少了蓝牌车运营的风险，也有助于强化政府对司机行为和运价的监管。
这一思路也得到了人大代表杨勤、陈洁，专家韩彪、出租车企业代表李国谈、叶思华等众多与会者的认同。
有观点指出，司机端目前可视为打车软件商重要的“资源”之一，而与车载终端捆绑，将消弭这一差异，也就是弱化了市场竞争。对此，韩彪指出，目前，对打车软件的监管实质上是“跨界”监管，可能涉及交通、科技、工商等多个政府部门。在法律和监管手段难以到位的情况下，“两害相权取其轻”，采用统一电召平台向车载终端推送电召信息的方式，确实更能发挥监管效率，保障公平。
政策动向
市交委客运管理局：升级车载终端车内安装探头
针对与会者的观点和建议，深圳市交通运输委2月28日重申，对打车软件将持包容开放态度，未来规范司机端和车载终端的使用，将成为监管的核心问题。按计划，今年6月底前，将完成全市1.6万辆出租车车载终端的更新，并将实现车内安装摄像头，以更好地监管司机行为。
深圳市交委客运管理局局长庄仕成2月28日表示，对于打车软件，交委持包容开放的态度。认可新技术的使用在提高行业运营效率等方面的正面效应。针对目前因打车软件导致的蓝牌车运营更加隐蔽、司机议价拒载，以及开车时频繁抢单带来的安全问题，未来将考虑加强对软件司机端和车载终端的规范，这将成为监管的核心问题。
客运管理局副局长俞力则透露，深圳将继续深入调查了解打车软件对出租车行业产生的影响，掌握真实情况和可靠数据，研判互联网企业进入出租车行业发展过程中可能带来的利弊。加强软件企业沟通引导，支持软件企业市场化竞争的同时，结合出租车行业实际情况，引导企业规范发展。
深圳将加快统一电召平台的二期建设，完善电召中心的软、硬件。在三四月份，实现电召中心人工坐席，由目前的6个增加到20个；并加快推进智能车载终端更新，提供智能导航、订单提醒、刷卡支付等更加丰富的服务功能。“1.6万辆出租车的车载终端更新，计划在6月底前完成。”同时，俞力透露，全市出租车也将按标准加装摄像头，以更好地监管和规范司机的驾驶、服务行为。
