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在刚刚过去的春节期间，“免费打车”成为热议话题。
“乘客每单奖励10元，司机每单奖励15元。”“司机、乘客各奖励10元。乘客每天2笔封顶，司机每天5笔封顶。”继2013年数轮针对出租车司机和乘客的推广补贴之后，自2014年初开始，快的打车和嘀嘀打车再次掀起补贴大战，双方用于补贴的金额都在上亿元。
活动期间，根据优惠补贴政策，以天津地区为例，只要乘客用支付宝钱包或微信付打车款，在起步价以内打车基本上可以实现“不花钱”。
目前，补贴活动已接近尾声。从双方公布的成绩单来看，快的打车在与支付宝开展合作以来，全国日平均订单为128万，高峰时期订单量达162万，平均每天有60万来自支付宝的订单，占总体订单数的40%；在全国范围内，快的打车拥有超过50万以上的司机和4000万乘客的用户数量。
嘀嘀打车在本轮的补贴优惠活动中，则更是下了“血本”，补贴金额高达4亿元，优惠活动所吸引的用户数量也突破了4000万人，直逼竞争对手。全国日均订单为183万单，高峰时期订单量更是高达262万单，覆盖全国58个城市。其中，平均每日通过微信支付的订单数量为70万单。
“订单数量方面，预计还会不断上涨。年初推出的这轮补贴优惠活动，我们也没想到用户和订单数量能够增长这么快，补贴效果很明显。”快的打车公关总监叶耘对新金融记者乐观地表示。
打车软件从“默默无闻”到“街知巷闻”，不过一年多的时间。
早在2013年，嘀嘀和快的打车就通过现金、红包奖励、赠送话费等方式鼓励司机在线接单，拓展市场、攻城略地。此外，打车软件公司还在微博上加大精准营销力度，鼓励乘客参与抽奖获取打车积分兑换礼品。在经历了2014年初的这场“双雄鏖战”之后，打车软件更是借此打开了知名度，并在这一行业形成了毋庸置疑的“双寡头”格局。
根据易观国际去年三季度发布的一项打车APP市场分析报告显示，快的打车和嘀嘀打车分别以41.8%、39.2%的市场份额位居全国第一和第二，两者的用户数占所有打车应用用户数的80%以上。其余小的打车软件如摇摇招车、打车小秘等总体市场份额不到10%。
叶耘对新金融记者表示，快的方面目前对乘客和司机的优惠补贴还没有停止的计划，即使是这轮补贴活动结束以后，之后还会有其他的优惠活动陆续推出。
“快的打车在经历了两轮千万级和上亿级的融资以后，暂时还没有进一步的融资计划，企业的现金还是很充裕的，手里没钱也就不是这个打法了。而企业产品总是要不断推广。”叶耘说。
据新金融记者了解到，快的打车目前在全国范围内所覆盖的城市达41个，主要集中在一二线城市。2014年，快的打车将会侧重完成向二三线城市下沉的渗透。比如浙江一带，由现在杭州、宁波向温州拓展；辽宁地区由沈阳、大连逐步覆盖盘锦、抚顺等周边城市。
嘀嘀方面则在近期宣布，2月10日起，启动新一轮预算“无上限”的营销活动，对使用微信支付打车费的乘客立减5元、司机立奖5元。对比之前“司机、乘客立奖10元”的活动，优惠所有降低。嘀嘀方面对新金融记者表示，每个阶段都会有不同的活动形式，嘀嘀打车刚刚获得来自中信产业基金和腾讯等公司共1亿美元的C轮融资，也并“不差钱”。
机制存问题
打车APP是利用互联网技术重新配置出租车和乘客资源，让乘客方便打到车，让出租车尽量减少空载，进而减少城市交通压力的一种新型出行方式。
2010年，首个打车软件Uber在美国正式上线，提供私家车预约服务，之后逐渐扩展到欧洲、亚洲、澳洲等地区；2011年，英国也出现实时在线打车应用Hailo，并迅速蹿红；国内一二线城市打车难的问题自然也让创业者们嗅到了打车软件的商机，从2012年开始，打车软件在国内如雨后春笋般大量冒尖，也经历了前期数十款打车应用混战的格局，到目前为止，嘀嘀打车和快的打车因资金实力雄厚，在市场上暂时抢得先机。
飞象网CEO项立刚在接受新金融记者采访时分析称，目前国内的打车软件在拓展市场和培育用户阶段，为了形成市场占有率，大笔烧钱，不能说是非理性的行为。打车软件背后，依托的是腾讯和阿里两家互联网巨头，通过与微信和支付宝的合作，打车软件已经成为移动支付的载体，为的是让用户培养起移动支付的习惯。未来，谁能在打车软件领域占据先机，就意味着其在互联网金融和移动支付方面的领先。
有了背后大金主的支持，这场烧钱的游戏自然也就不足为奇。
然而，随着打车软件在市场和用户之间的拓展和深入，一些问题也随之显现。
天津地区的一位朱姓司机师傅对新金融记者表示，“我需要将快的打车注册的资料和银行卡、支付宝的相关信息改为一致，否则无法提取打车软件公司给予的司机补贴。给客服打了不下300个电话，始终没人接听，给官方微博留言也没有收到回应。实在不知道是怎么回事！”
另据微博上一位名为“十年砍柴”的网友爆料“被司机要求叫车”的亲身经历，“在长沙打车去高铁站，上出租车后，司机就说，现在微信只给司机和乘客各优惠5元了。让我在半路上用微信支付一部分钱后，用快的打车再叫他一次车，到了高铁站再用支付宝支付剩下的部分，这样司机和乘客可以各赚10元”。
因此，有不少业内人士质疑称，打车软件为了培育市场，最初以烧钱补贴的方在一轮轮烧钱PK战之后，快的和嘀嘀打车这两家行业领先者无疑已经占据了市场先机。然而，一切也在悄然改变，烧钱绝不是长久之计。在市场、用户习惯及商业模式都尚未完全培育起来的阶段，烧钱赚吆喝之后，打车软件——下一站，路向何方？
式引导司机和乘客的支付习惯，但以嘀嘀打车为代表的微信支付优惠补贴已经宣布减半，未来如果这场烧钱PK战落幕，打车软件是否还能继续得到人们的青睐？
“有的司机就是看到加价费用高，才不顾自己车辆所在位置而随意抢单，在上海这种特大城市，一个横跨几十甚至上百公里的订单，遇上交通拥堵的情况肯定不能准时到达，结果就是，司机和乘客都容易出现违约。”上海强生出租车公司一位司机如是告诉新金融记者。
对此，项立刚认为，现有的打车软件实行司机和乘客之间“招标应标”的叫车模式，实际上是一种错误的机制。人们出行打车，最希望的结果是，一挥手就招来离自己最近的车辆，这样也是对资源浪费最少的一种方式。现有的招车服务，由系统最终推送接单的车辆往往距离乘客1公里之外，司机往往要空跑很多路来接单，对道路压力、油耗污染都是一种负担。此外，司机对路程较远的订单，往往需要加价才肯接活，客观上也加大了打车的难度。
据多位出租车司机对新金融记者表示，如果现有的打车软件能够实现限定司机接单的地域范围的功能，比如在高峰时段只能接收到500米到1公里范围内的订单信息，这样保证能在预约的时间内准时到达，司机和乘客双方都不会出现违约，是他们非常乐见的结果。
“这样的功能通过软件本身是可以做到的，如果打车软件自身不改变，未来也会涌现新的机制取代或促进他们改变。在此之后，也才能谈未来向乘客和司机收费，逐渐盈利。”项立刚说。
下一站去哪儿？
国内的打车软件从诞生之日起到目前为止，始终尚未找到真正清晰的盈利模式，而随着腾讯和阿里两大互联网巨头的介入，更是让打车软件变成一个移动支付和O2O模式的练习场。因此，在市场培育的初级阶段，在时间和资本用于寻找未来盈利模式上也变得多多少少有些“跑偏”。
嘀嘀打车方面此前在接受新金融记者采访时曾表示，“已做好3年免费的准备”。在嘀嘀打车运营副总裁张晶看来，真正的竞争对手，是人们长期形成的路边打车习惯。在前期吸引更多的人使用和养成客户使用习惯之后，未来还要强调软件服务的促进和分享。
快的打车创始人陈伟星也曾公开表示，2013年的目标就是比拼烧钱，看谁烧得更有效率，2014年则要拼产品和服务，看谁能做得更细。
对比淘宝从成立之初到现如今的规模及盈利，互联网企业的商业模式总是呈现多元化和不断进化的特点。“前提是拥有足够大的用户规模、高频次的使用率。因此我们现在的目标依旧是快速地把用户规模做起来，市场的拓展期还没有过。”叶耘在谈到快的打车2014年的目标时对新金融记者说，“最重要的两点，一个是快速地扩张用户规模，然后把服务做好。”
相关的商业模式探索也已经开始。
据悉，自去年12月开始，嘀嘀打车、快的打车就与携程、高德地图、百度地图等展开合作，在携程旅行圣诞版的客户端中均可以接入嘀嘀和快的打车服务功能。高德地图也推出“越打越有钱”活动，凡是首次通过高德地图打车的乘客，一律返话费15元，打车3次以上送30元话费，打车7次再送70元，同时接入嘀嘀和快的打车服务。新版的百度地图也增加了在线打车服务的功能。
“58同城、去哪儿、携程、百度、高德作为我们的合作方，这些客户端打车服务的后台技术是由我们提供的。对他们来说，这项服务是他们整体平台上的功能，也是为我们带来订单的一种渠道。”叶耘说。
在服务技术方面，除了2013年快的打车推出了用户积分兑换礼品、为司机组建互助车队之外，预计2014年快的打车方面还将推出基于乘客和司机双方之间的用户评价体系，让用户可以在打车软件这一平台上获得更多的价值。
叶耘进一步对新金融记者透露，快的打车在去年年底并购大黄蜂打车应用，目前已经在上海推出商务专车租赁服务。通过这一平台，可以实现“打商务车”差异化出行的需求。上海正式推广成功之后，接下来会考虑进军北京地区。
商务车约车模式需要提前预约，根据用户出行的实际需要选择车型，如朗逸、奔驰、宝马等不同车型，并根据不同车型和用车的时间、距离计价收取费用。
“这也是借鉴美国打车软件Uber的经验。汽车租赁公司提供商务车辆和服务，我们给他们提供用户订单，收取佣金费用。这是未来现金流非常正向的一种商业模式和产品，也可能进一步考虑启动一些植入性广告。”谈到新一年的市场拓展策略，叶耘表示，“2014年，我们会考虑采用各种方法，至于花钱还是不花钱、花多少钱，市场总归是变化的，但毫无疑问的是，投入的精力、人力、物力总要更多。”
