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Reuters. 年终盘点|新能源车：2021年销量或达200万辆 高镍低钴电池量产将加快
财联社（杭州，记者 邓浩）讯，在经历疫情冲击后，新能源车在2020年下半年进入产销复苏期。中汽协数据显示，1-11月，国内新能源汽车生产完成111.9万辆，同比下降0.1%，降幅比1-10月大幅收窄9.1个百分点，销售完成110.9万辆，同比增长3.9%，增速较1-10月已实现由负转正。在政策上，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
对于政策退坡、市场驱动影响下的2021年新能源汽车市场，多位行业专家在接受财联社记者采访时认为，明年新能源车销量或将达200万辆；巨头集中格局短期或仍将保持；三元锂电池还将是技术主流，“高镍低钴”三元锂电池明年量产或加快。
销量：2021年将接近200万辆
多位行业人士对明年新能源车市场销量乐观。新的车型，尤其是中端车型会继续推出，目前以特斯拉为代表的高端车型和以五菱宏光为代表的低价车型两极分化的格局会得到改变，市场将从哑铃状向橄榄型发展。百灵研究合伙人杨渝对财联社记者预判：“明年会有一个接近200万的量。”
新能源车刚开始发展时电池成本较高，但出于国家能源安全和节能环保的考虑，利用政策补贴成为因时制宜之策，随着研发水平提高，电池成本已经从2014年的1800-2000元左右一度电降至今年900元左右。杨渝认为：“从长远来看到2025年成本将降至100美金，大概600元一度电，在成本下降的情况下补贴退坡是合理的。”
乘联会秘书长崔东树在接受财联社记者采访时表示，从去年7月份始，补贴已经退到极低水平，地方补贴全面退出，国补也只有25000元左右，总体来看对购买影响不大，“从去年下半年到今年上半年，属于市场调整阶段，在今年下半年进入市场的高增长期。”
永赢基金经理于航也对财联社记者表示：“2020年下半年国产特斯拉等一批车型已经占到整体销量比较大比例，这说明市场化驱动已经到来，明年会有更多车型推出，市场化增长还将继续。”
电池：巨头集中格局短期或将保持
在政策补贴尚未退坡时，由于三元锂电池能量密度高，虽然价格高，但补贴力度也大，一定程度上压制了磷酸铁锂电池的需求。后补贴时代，在考虑成本因素的条件下，磷酸铁锂的需求会恢复到合理水平。
公开资料显示，从乘用车装机量来看，2020年1-9月磷酸铁锂占比 9.2%，高于 2019 年的 6.5%；9 月磷酸铁锂比例已提升至 15.8%。华安证券12月研报分析认为，磷酸铁锂在乘用车中回暖趋势已现，随着后续多款磷酸铁锂爆款车型交付，占比将继续提升。
在杨渝看来，今年磷酸铁锂销量乐观的原因主要有三，“第一它在安全性上有一些好处；第二磷酸铁锂性价比更高；第三是储能这块今年大概10GWh，明年20GWh，应该可以翻一倍。”
不过，考虑到磷酸铁锂电池能量密度低和三元锂电池成本的下降，未来三元锂电池还将是主流。在崔东树看来，磷酸铁锂电池的回升只是一个回光返照，没有太大潜力，高技术三元锂电池是必然发展趋势，“今年磷酸铁锂使用较多，主要是为市场化的低成本做准备，随着三元锂电池成本下降，主要厂家还会把产品转过去，那些比较差一些的电池厂商可能会不太好过，进而行业进入更加集中分化的状态。”
从短期来看，由于车型开发周期多为两年左右，电池市场龙头集中的格局或将持续。杨渝认为：“短期来看还是宁德时代、LG化学、三星和SK等，LG化学在欧洲出货多，SK在美国出货多，比亚迪未来会逐步获得更多市场份额，国内一些二线企业，比如欣旺达、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技都在往上走，但最后可能也只会剩下这几家企业，因为最后是拼规模、技术成本、客户等因素。”
预判：“高镍低钴”电池量产将加快
目前，动力电池在新能源车成本结构中占比大约为35%-50%，钴金属在动力电芯里占比大概是11%，在动力电池pack里面占比6%。与钴相比，镍的成本相对较低，对提高电池容量、延长电池使用寿命亦有优势。
在崔东树看来，目前全球范围内钴资源都相对匮乏，电池会面临上游资源受约束情况，用高镍低钴的方式降低成本，资源可控，这是行业可持续发展的趋势。于航对此亦表示认同，认为高镍低钴有利于电池技术进步，能量密度提升，同时降低钴含量有利于维持供应链稳定性，该方向还会持续推进。
公开材料显示，宁德时代正计划在印尼投资50亿美元兴建一家锂电池厂，协议要求宁德时代要确保60%的镍在印尼被加工成电池；此前特斯拉亦宣布将向“镍”车型转变，认为最大限度利用镍将使价格降低50%，而在能源密集车型里，特斯拉将使用100%的镍；LG化学在今年8月宣布其联合通用研发的超级镍钴锰铝NCMA电池，有望明年实现量产；SKI也于同期宣布成功商业化全球首个镍含量为90%的NCM9/0.5/0.5电池。
未来两年合资企业大量进入新能源车市场，欧美的车企和其他企业也在加速进入电池或电池的材料领域，都希望在电池领域有所突破。崔东树认为，未来随着欧洲的快速崛起，日本对新能源和电池的重视，竞争会相对激烈，更多的玩家会参与电池技术提升，高镍低钴有潜力获得突破，“现在电池主要还是523和622，但对于811或者更高一点水平电池，目前处于尚未进入大规模量产的阶段，明年的量产速度会加快”。
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