一场围绕自动驾驶展开的权力游戏正在拉开大幕。
文|Toretto
过去的百年时间里，马力让全球的城市与工业疯狂生长。即便在如今电动汽车崛起的时代，人们仍旧习惯用马力来表达车辆的动力性能。
不过随着数据逐渐成为商业发展的新“石油”，杭州城市大脑总架构师王坚认为，“有一天,当城市的每一滴水都被计算过的时候，这个城市就进入了算力时代。”
同样在汽车产业中，企业间的竞争不只是马力，更要比拼算力。大力投入自动驾驶领域，车企们想要抢滩登陆汽车与出行产业的算力高地。
但掌握自动驾驶技术仅仅依靠算力的军备竞赛远远不够，更何况一家企业的资源难以支撑起L4及以上自动驾驶技术的成熟和应用，寻找盟友势在必行。如何在联盟中定位自己，需要进入全新产业链的各家企业做出抉择。
算力的军备竞赛
“马力加算力是定义高端智能电动汽车的新标准。”在1月9日的NIO Day上，蔚来创始人、董事长李斌表示。
在他提出这个观点的背后，是总算力高达1016 TOPS的NIO Adam蔚来超算平台，依靠4颗英伟达Orin芯片实现超过7个Tesla FSD的总算力，按照之前官方公布的数据，FSD的算力为144 TOPS，确实不到NIO Adam的1/7。
1月13日，智己汽车的品牌发布会上，官方透露它的智能自动驾驶方案支持兼容英伟达Orin X，算力可升至500-1000+TOPS。
而在稍早些时候，2020年末发布的咖啡智驾“331战略”中，长城汽车选择高通公司成为其智能驾驶芯片的提供商，在2022年推出的高端车型上率先采用高通Snapdragon Ride平台，通过升级方案，该智能驾驶平台算力可达700+TOPS。
当初特斯拉在2019年推出后HW3.0时，144 TOPS的算力已经冠绝行业，如今越来越多的车企考虑使用大算力的平台，毕竟他们都瞄准L4甚至L5的无人驾驶，而有专家预计，L5的算力需求在1000 TOPS以上。
车企的算力军备竞赛背后，是芯片公司的算力比拼。在特斯拉做到单芯片算力72 TOPS时，Mobileye和英伟达的单片算力在20-30之间。
但随后英伟达推出了给力的“期货”，单芯片达到200 TOPS的Orin芯片，根据长城700+ TOPS的信息，高通的单片性能或许也可以上百，国内芯片公司地平线的征程5代也达到单片96 TOPS的算力。特斯拉不会落后太久，有消息称，特斯拉HW4.0的性能将是FSD的3-5倍，值得期待。
特斯拉自研芯片的高光让越来越多的车企参与其中，蔚来、比亚迪等公司都有自研芯片的消息传出，而吉利则是投资了芯擎科技，计划在芯片领域发力。
不过需要注意的是，TOPS并不是非常准确的衡量芯片性能的标准，过于单一。英特尔公司副总裁、Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan近期在接受媒体采访时表示，TOPS数字不过是过去的数值竞赛。“如果你需要一个非常强大的电脑，那就意味着你其实并不知道自己想要什么，不过是还在探索的阶段。”
特斯拉的强大之处在于垂直整合能力，在自动驾驶领域也拥有自己有全栈的解决方案。正如Erez Dagan所说，一旦需要满足经济性的要求，企业就要在处理速度、客户需求、解决方案成本等各个方面找寻平衡。
地平线创始人兼CEO余凯认为，未来一定会有一些玩家，像苹果和特斯拉这样，从终端到软件操作系统、芯片都自研。“但是这样的玩家一定是很少的，绝大部分的厂家还是拥抱第三方芯片和操作系统，因为核心能力的要求太高了。”
谁都可以学习苹果，但有多少公司能成为苹果呢？
车企骨子里的强势
智能网联和自动驾驶的提速是必然的，但在这样的产业大背景下，不确定性来自于拐点何时到来，谁能够抓住机遇，成为分蛋糕的产业主导者。
“全自动驾驶将由主机厂来主导推动。”时任宝马集团大中华区原总裁兼首席执行官康思远（Olaf Kastner）曾展露出他对汽车制造商主导无人驾驶产业的决心和信心。
车企希望内化不同的自动驾驶技术路线，只有这样，自动驾驶才能够增加整车控制的复杂性，抬高集成壁垒，最终成为OEM的技术门槛，实现溢价的另一种核心技术。
但目前看不清未来谁会胜出，一家国内领先的自主品牌车企原前瞻技术部负责人对HD Auto表示，技术水平决定话语权是商业的通行法则。“如果主机厂不努力，自动驾驶的核心技术掌握在别人手里，你充其量就只是个制造商和端口。”
安全永远是驾驶的第一要义，无论是被动安全还是主动安全。对于供应商和车企来说，如果能够以做好ADAS的安全为基础，向上突破到更高阶的无人驾驶就将更为平顺。
对车内人员的生命安全负责是必须的，因此更多传统车企主打的是L2或者L2.5级别的自动驾驶。凯迪拉克CT6搭载的Super Cruise系统被认为是全球首款可以让双手离开方向盘的量产系统，但仍有很多限制，如必须在测绘过的分车道的高速公路上才能被激活，且要求驾驶员注意力保持集中。
在最新一次的美国《消费者报告》测评中，Super Cruise蝉联第一，特斯拉排名第二，其他企业和第一的差距都很大。
自动驾驶的高安全性要求整车企业投入大量的资金予以支持，这是很多创业公司难以企及的。
一家知名汽车零部件供应商的自动驾驶主管对HD Auto表示，曾经奥迪的自动驾驶平台雇佣了1000多名工程师，投入10多亿美元，“只做到了一部分数据融合，降低了难度，但已经很不容易了”。
在这个前提下，新造车势力本身的创业基因在上市后被进一步激发了。
2020年四季度，中国在美上市的三家新造车势力密集增发融资，从用途来看，蔚来60%将用于新产品和下一代自动驾驶技术的研发，理想汽车所募集资金的约20％将用于自动驾驶技术和解决方案的研发，小鹏汽车相对笼统，“募集的资金30%将用于智能电动汽车以及软件、硬件和数据的研发技术”。
在自身大力投入研发之外，整车厂有钱、有车、有资源和技术储备，既可以收购初创公司武装自己，也能拉拢一级供应商等伙伴联合对敌，以求在大战到来前抢占更大的地盘。
福特收购Argo.ai，之后大众加入其中；通用收购Cruise后，本田成为合作伙伴；丰田则选择重金押注Pony.ai；联合Mobileye的宝马和牵手博世的戴姆勒分分合合。
长期的投入但没有足够回报并不对华尔街的胃口，体系外孵化公司，或者组成联盟降低成本支出，以这样的方式培养自动驾驶能力是明智之举，也是无奈的选择。
终局的争夺
不过，这并不能帮车企解决所有问题，高阶的L4或L5无人驾驶即使技术上准备好了，但私人消费者是否买单？
入局者瞄准的是由此催生的万亿美元规模的出行蛋糕，Robotaxi才是这场游戏的终局。
作为AI最具商业价值的场景，自动驾驶技术若能落地生根，根据罗兰贝格的预测，到2030年，无人驾驶出租车的全球收入将高达1.5万亿欧元（逾1.7万亿美元）。
即使无人驾驶时代真的来临，私人拥有车辆的需求不会被消灭，但是Robotaxi、Robobus等出行服务将是车辆需求的主力军。在联盟中，出行服务商必不可少。车企不是没想过大包大揽全都自己做，但是进军出行服务领域的结果都并不如意。
反过来，出行服务商是最近水楼台的行业。
在走向自动驾驶共享出行的未来，滴滴、Uber、Lyft等公司是占据出行先机的。如果它们找到研发自动驾驶技术的正确路径，将会拥有较高的话语权，而传统车企极有可能扮演代工厂的角色。
但同样的问题摆在他们面前，持续的巨额资金投入却在短期难以自我造血，对于滴滴们来说也是一家企业无法承受的。
Uber在去年出售了自动驾驶部门，而Lyft更早就选择和安波福合作，被传今年上市的滴滴会做出什么样的选择呢？即使被拆分独立融资，自动驾驶进展仍旧影响着资本市场的的判断。
最好的选择确实是组成一个“铁三角”，即科技公司+车厂+运营公司，三方发挥各自强项，并结合起来实现落地运营，在不同等级上面都需要逐步建立产业联盟，才能建立壁垒。
联盟是必然趋势，问题在于谁来主导？骨子里强势的车企很难降服逐渐成长起来的自动驾驶公司和掌握用户的出行服务商。
在博弈中，车企目前仍然占据着制造的优势，出行公司则直面用户，自动驾驶公司在技术上的领先能保持多久？
或许在不久的将来，各个联盟或由科技巨头如Waymo、苹果主导，也可能被传统车企如大众、通用掌控，亦或是以出行公司如滴滴、Uber为核心，在全新的产业链中，每个玩家都需要重新定位自己。
谁将强势主导，谁会沦为附庸？
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